Este turbo híbrido para, disponible en versiones de 2.8 TD, se ofrece con varios niveles de preparación.. Según la versión elegida, incorpora un rodete de compresor MFS de gran caudal, un tope de 360° y modificaciones adicionales en los rodetes y las carcasas.
Las aplicaciones documentadas incluyen, entre otras, las siguientes: Iveco Daily 3, Opel Movano, Renault Mascotte y Renault Master , con potencias que van de 105 a 125 cv.
Esta preparación actúa principalmente sobre el impulsor del compresor para d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire, al tiempo que se mantiene una configuración destinada a una Instalación sin modificación.
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa dde admisión rediseñada. Esta adaptación tiene como objetivo modificar la capacidad de desplazamiento ddel aire del compresor, con una gestión adecuada del motor.
Esta preparación se realiza tanto en el lado del compresor como en el de la turbina. El comportamiento final depende del conjunto del motor, de la presión de sobrealimentación y de los ajustes aplicados.
Un turbo híbrido adopta una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos modificados. Según la fase de preparación, esta puede abarcar el rodete del compresor, el rodete de la turbina, las carcasas, el cojinete de empuje y el equilibrado.
El objetivo es d’adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’aire. Un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: los perfiles aerodinámicos, las dimensiones y el mecanizado de las carcasas también influyen en su comportamiento.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d’air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’original.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’air. Un impulsor destinado a una preparación Performance puede presentar un perfil o unas dimensiones adaptadas, únicamente cuando dichas modificaciones estén previstas en el curso en cuestión.
El diámetro del impulsor, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de los álabes influyen en la aspiración y la compresión del aire.. El resultado depende también de las carcasas, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la preparación del motor.. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor resultado y puede modificar el tiempo de respuesta, así como el rango dde uso óptimo.
El tope de 360° documentado en cada fase contribuye a distribuir los esfuerzos axiales. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa una instalación incorrecta ni un defecto de lubricación.
Puede ser necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión de sobrealimentación para aprovechar las características del turbo híbrido. La inyección, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión deben revisarse en función del nivel de preparación. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. No se puede garantizar ningún aumento de potencia sin una configuración adecuada del motor.
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno ddel aceite. Compruebe que los conductos estén limpios, la entrada y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia que figura en el turbo doriginal y, a continuación, compara las referencias OEM y del fabricante.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia en cv, laAño de montaje y el código del motor, cuando esté disponible.
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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