Este turbo híbrido, destinado a determinados motores de 1., 9 TD y 75 cv, cuenta c d' una preparación interna orientada a aumentar la capacidad de compresión y el caudal d' aire. Según la etapa elegida, las modificaciones documentadas afectan al impulsor MFS, a las carcasas, el rodete de la turbina, el soporte del cojinete y el equilibrado.
Las aplicaciones indicadas abarcan, entre otros, los modelos Seat Toledo Serie 1, Volkswagen Golf III y Volkswagen Passat B3 o B3.5. El montaje está previsto en configuración plug & play, sin modificaciones d'installation.
Preparaciones disponibles — Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Soporte de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa sobre la parte del compresor con el fin de d' adaptar el caudal d' aire. El tope de 360° contribuye a distribuir mejor los esfuerzos axiales del rotor.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d ’ admisión: rediseñado para dar cabida al nuevo impulsor sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR
El rediseño de la carcasa permite d ’ integrar el rodete del compresor sobredimensionada. Esta configuración puede modificar la capacidad de desplazamiento d ’ aire y el comportamiento del turbocompresor.
Etapa 3
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d'de admisión: rediseñado para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e para adaptarse al nuevo impulsor sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta modificación combina cambios en los lados del compresor y la turbina. El dimensionamiento de los impulsores y el reprofilado de las carcasas deben tenerse en cuenta durante la preparación y el ajuste del motor.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido adopta una arquitectura de turbocompresor adaptad para recibir componentes internos modificados. Según el programa, la preparación puede centrarse en el rodete del compresor, las carcasas, el rodete de la turbina, el cojinete de empuje o el equilibrado.
El objetivo es d «adaptar la capacidad de compresión y el caudal d » de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: la geometría de los componentes y su combinación son determinantes.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta tecnología describe su proceso de fabricación y, por sí sola, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d'original.
La rueda MFS documentada para esta preparación es de aluminio forjado y presenta una geometría más ligera, más grande y más alta que la d original. Según la etapa, se ofrece en versión de gran caudal o sobredimensionada.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como uno MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Un mayor caudal puede ir acompañado de un aumento de potencia cuando la preparación del motor está correctamente adaptada.
¿Por qué influye la geometría de las paletas en el caudal d del aire?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la puesta a punto del motor. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor resultado y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de cojinete de 360° presente en las tres etapas contribuye a la distribución de los esfuerzos axiales. Debe funcionar con una lubricación adecuada y no exime de la necesidad de comprobar todo el circuito d del aceite.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas, sin compensar un defecto de montaje, de lubricación o la presencia d de un cuerpo extraño.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesaria una gestión adecuada del motor para aprovechar las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación y el ajuste de la válvula de descarga deben controlarse. Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión, el embrague o la transmisión también pueden requerir una revisión o un ajuste. El turbo por sí solo no garantiza un aumento de potencia.
Referencias del turbo
Referencia del fabricante OEM
028145701s
Referencias del fabricante
454065-2
454065-0002
454065-5002s
Vehículos y usos compatibles
Seat
Toledo Serie 1 — 75 cv
1.9 TD — inicio en 1991, mes sin especificar — fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Volkswagen
Golf III — 75 cv
1.9 TD — inicio en 1991, mes sin especificar — fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Passat B3 — 75 cv
1.9 TD — inicio en 1988, mes sin especificar — fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Passat B3.5 — 75 cv
1.9 TD — inicio en 1993, mes sin especificar — fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: híbrido turbo
Motorización: 1.9 TD
Potencia: 75 cv
Instalación: plug & play, sin modificaciones d' instalación
Códigos de motor: sin especificar
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno d del aceite. Compruebe que los conductos y la admisión estén limpios y que no haya cuerpos extraños.
Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia del turbo d original, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia, elAño de montaje y el código del motor. Una misma motorización puede admitir varias configuraciones diferentes.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda sobre la compatibilidad, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia que figura en tu turbo original d.
