Este turbo híbrido do lado esquerdo destina-se aos modelos RS6 da Audi, equipados com o motor V8 de 4.2 com 450 ou 480 cv. A sua preparação baseia-se, consoante a versão escolhida, numa roda compressora MFS de grande caudal, um batente de mancal de 360° e modificações adequadas nos cárteres e na parte da turbina.
As diferentes configurações permitem dadaptar as características do turbocompressor ao nível de preparação pretendido, sem alteração dda instalação anunciada. A gestão do motor e os periféricos devem manter-se coerentes com a configuração escolhida.
Preparações disponíveis — Estágio 1, Estágio 2 e Estágio 3
Estágio 1
Roda do compressor: MFS de grande caudal
Apoio do rolamento: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta configuração atua principalmente na parte do compressor, a d’ adaptar o caudal d’ ar. O impulsor MFS aqui descrito é em alumínio forjado, mais leve, maior e mais alta do que a roda d’originária. Os dados técnicos fornecidos indicam um aumento de até 15 % na compressão, sob reserva d’uma preparação e d’um ajuste adequados do motor.
Estágio 2
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Cárter d’ admissão: reprofilado para acomodar a nova roda superdimensionada
Batente do mancal: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
O Estágio 2 combina um rodete de compressor superdimensionada com um reprofilamento do carter dde admissão. Esta adaptação visa acomodar corretamente a nova geometria e alterar a capacidade de débito do compressor. O seu comportamento depende da configuração global do motor.
Estágio 3
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Cárter de admissão d: reprofilado para para acomodar a nova roda superdimensionada
Batente do mancal: 360°
Roda da turbina: alto caudal superdimensionada
Caixa da turbina: reprofilada para e para acomodar a nova roda superdimensionada
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
O Estágio 3 apresenta modificações documentadas nas partes do compressor e da turbina. O reprofilamento das duas carcaças permite a instalação das rodas sobredimensionadas correspondentes. Esta configuração pode alterar o caudal dde ar, a resposta do turbo e a sua gama de funcionamento; deve ser escolhida de acordo com a utilização e a preparação global do veículo.
O que é um turbo híbrido?
Um turbo híbrido mantém uma arquitetura de turbocompressor adaptada para para acomodar componentes internos modificados. Dependendo da fase de preparação, esta pode incidir sobre a roda do compressor, a roda da turbina, as carcaças, ao sistema de retenção ou ao equilíbrio.. O objetivo é d’ adaptar a capacidade de compressão e o caudal d’ de ar às necessidades d’ de uma preparação específica do motor.
Um turbo híbrido não se define apenas pelo aspeto da sua roda compressora. A geometria das rodas, o usinagem dos carter e a coerência entre as partes do compressor e da turbina também determinam o seu comportamento.
Roda do compressor MFS: padrão ou « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, uma roda usinada a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal ddo ar. Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à doriginal, enquanto uma roda MFS Performance pode adotar um perfil, dimensões ou uma configuração das pás adaptadas ao objetivo de preparação. Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais d’ar. Um caudal superior pode contribuir para o aumento da potência quando a preparação do motor e os componentes periféricos estão devidamente adaptados.
Por que razão a geometria das pás influencia o caudal d’do ar?
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado para o motor. O seu diâmetro, perfil, altura, largura e disposição das pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. Uma geometria adequada pode deslocar mais d’ar em determinadas condições, mas uma roda maior não garante automaticamente um melhor desempenho. O resultado depende também das caixas, da roda da turbina, da pressão de sobrealimentação e da calibração do motor. Um aumento de tamanho pode igualmente alterar o tempo de resposta e a faixa dde utilização ótima.
Fiabilidade e equilíbrio do turbo híbrido
O batente de 360° presente nas três fases contribui para distribuir os esforços axiais exercidos sobre o conjunto rotativo. O rotor beneficia dde um equilíbrio de alta velocidade a 150 000 rpm num banco de ensaio Cimat VSR, de modo a limitar as vibrações e as tensões mecânicas. Este equilíbrio não compensa, contudo, um defeito de montagem, uma lubrificação insuficiente ou a presença dde um corpo estranho.
Reprogramação e preparação do motor
É necessária uma adaptação da gestão do motor para para explorar de forma coerente as características do turbo híbrido. A cartografia, a pressão de sobrealimentação e o ajuste da válvula de escape devem ser verificados durante a reprogramação. Dependendo do nível de preparação, a injeção, o escape, o arrefecimento, a admissão e a transmissão podem também necessitar de uma verificação ou adaptação. A instalação dde um turbo híbrido, por si só, não garante um aumento de potência.
Referências do turbo
Referência do fabricante OEM — Audi
077145703P
Referências do fabricante
53049700028
53049880028
Veículos e aplicações compatíveis
Audi
RS6 4.2 i — 450 cv
Motor 4.2 V8 — a partir de 2002, mês e fim não especificados
Codigo Motor: não especificado — volante à esquerda
RS6 4.2 i — 480 cv
Motor 4.2 V8 — a partir de 2004, mês e data de fim não especificados
Codigo Motor: não especificado — montagem à esquerda
Características técnicas complementares
Tipo de produto: híbrido turbo
Posição de montagem: lado esquerdo
Motorização: 4.2 V8
Potências documentadas: 450 cv e 480 cv
Instalação anunciada: plug & play, sem modificações
Códigos do motor: não especificados
Conselhos de montagem
⚠️ ATENÇÃO — IMPORTANTE ANTES DA INSTALAÇÃO
Identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique cuidadosamente o circuito de lubrificação, bem como a alimentação e o retorno ddo óleo. Verifique se as condutas e a admissão estão limpas e se não existem corpos estranhos. Efetue aa inicialização de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante. O ajuste da válvula de escape (wastegate) deve ser realizado no âmbito da adaptação da gestão do motor. Uma falha de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Como identificar o turbocompressor correto?
Verifique a referência indicada no turbo doriginal, as referências OEM e do fabricante e, em seguida, compare a marca, o modelo, a motorização, a potência,Ano o de montagem e o código do motor. Verifique também se se trata efetivamente do turbo do lado esquerdo. Uma motorização idêntica nem sempre é suficiente para confirmar a compatibilidade.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de encomendar, compare a referência indicada no seu turbo d original com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte a nossa equipa indicando a referência legível no seu turbocompressor dde origem.
