Este turbo híbrido del lado izquierdo está destinado a los modelos RS6 de Audi, equipados con el motor V8 de 4.2, con una potencia de 450 o 480 cv. Su preparación se basa, según la etapa elegida, en un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y modificaciones adaptadas de los cárteres y de la parte de la turbina.
Las diferentes configuraciones permiten dadaptar las características del turbocompresor al nivel de preparación deseado, sin modificar dla instalación prevista. La gestión del motor y los componentes periféricos deben ser compatibles con la configuración elegida.
Preparaciones disponibles — Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta configuración actúa principalmente sobre la parte del compresor para d’ adaptar el caudal d’ aire. El impulsor MFS documentado es de aluminio forjado, más ligera, más grande y más alta que el impulsor d’ original. Los datos técnicos facilitados le atribuyen hasta un 15 % de compresión adicional, siempre d’ una preparación y d’ un ajuste del motor adecuados.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: rediseñado para ’ acoger el nuevo impulsor sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete de compresor sobredimensionada con un rediseño de la carcasa dde admisión. Esta adaptación tiene como objetivo adaptarse correctamente a la nueva geometría y modificar la capacidad de caudal del compresor. Su comportamiento depende de la configuración global del motor.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: rediseñado para para acoplar el nuevo rodete sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e a la nueva rueda sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 3 incluye modificaciones documentadas en las partes del compresor y la turbina. El reprofilado de ambas carcasas permite alojar los rotores sobredimensionados correspondientes. Esta configuración puede modificar el caudal dde aire, la respuesta del turbo y su rango de funcionamiento; debe elegirse en función del uso y la preparación general del vehículo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido conserva una arquitectura de turbocompresor adaptada para para alojar componentes internos modificados. Según la fase de preparación, esta puede afectar al rodete compresor, al rodete turbina, a las carcasas, el sistema de tope o el equilibrado.. El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ de aire a las necesidades d’ una preparación específica del motor.
Un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora. La geometría de las ruedas, el mecanizado de las carcasas y la coherencia entre las partes del compresor y la turbina también determinan su comportamiento.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un rodete mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal ddel aire. Un rodete MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la doriginal, mientras que un rodete MFS Performance puede adoptar un perfil, dimensiones o una configuración de palas adaptadas al objetivo de la preparación. Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede contribuir al desarrollo de la potencia cuando la preparación del motor y los componentes periféricos están correctamente adaptados.
¿Por qué influye la geometría de las paletas en el caudal d’air?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d’aire en determinadas condiciones, pero una rueda más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento. El resultado depende también de las carcasas, de la rueda de turbina, de la presión de sobrealimentación y de la calibración del motor. Un aumento de tamaño también puede modificar el tiempo de respuesta y el rango dde uso óptimo.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° presente en las tres etapas contribuye a distribuir los esfuerzos axiales ejercidos sobre el conjunto giratorio. El rotor se beneficia dun equilibrado a alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa un defecto de montaje, una lubricación insuficiente o la presencia dde un cuerpo extraño.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para para aprovechar de forma coherente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación y el ajuste de la válvula de descarga deben controlarse durante la reprogramación. Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión también pueden requerir una revisión o un ajuste. La instalación dde un turbo híbrido no garantiza por sí sola un aumento de potencia.
Referencias del turbo
Referencia del fabricante OEM — Audi
077145703P
Referencias del fabricante
53049700028
53049880028
Vehículos y aplicaciones compatibles
Audi
RS6 4.2 i — 450 cv
Motor 4.2 V8 — a partir de 2002, mes y fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar — volante a la izquierda
RS6 4.2 i — 480 cv
Motor 4.2 V8 — a partir de 2004, sin especificar el mes ni la fecha de fin
Codigo Motor: sin especificar — volante a la izquierda
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: híbrido turbo
Posición de montaje: lado izquierdo
Motorización: 4.2 V8
Potencias documentadas: 450 cv y 480 cv
Instalación anunciada: plug & play, sin modificaciones
Códigos de motor: sin especificar
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior. Comprueba minuciosamente el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno ddel aceite. Comprueba que los conductos y la admisión estén limpios y que no haya cuerpos extraños. Realiza elel cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respeta las instrucciones del fabricante. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse en el marco de la adaptación de la gestión del motor. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia que figura en el turbo doriginal, las referencias OEM y del fabricante, y compara la marca, el modelo, la motorización, la potencia,Año o de montaje y el código del motor.. Comprueba también que se trata efectivamente del turbo del lado izquierdo.. Una cilindrada idéntica no siempre basta para confirmar la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nuestro equipo indicando la referencia legible en tu turbocompresor doriginal.
