Questo turbo ibrido per i motorizzazioni 2., 2 DTI e 2., 2 TiD è disponibile in diversi livelli di messa a punto.. Il suo design plug & play consente un’ Installazione senza modifiche e esterna, mentre le modifiche interne variano a seconda del livello di messa a punto selezionato.
È adatto alle applicazioni Opel e Saab documentate di seguito. La girante del compressore MFS Performance, il cuscinetto di spinta a 360° e il bilanciamento ad alta velocità fanno parte delle caratteristiche indicate a seconda della versione.
Versioni disponibili — Fase 1, Fase 2 e Fase 3
Fase 1
Ruota del compressore: MFS ad alta portata
Fermo: Cuscinetto a 360°
Equilibratura: ad alta velocità a 150.000 giri/min su banco Cimat VSR
Questa messa a punto agisce principalmente sulla girante del compressore al fine di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria. Il suo funzionamento deve rimanere coerente con la gestione del motore e delle apparecchiature periferiche.
Fase 2
Girante del compressore: MFS ad alta portata sovradimensionata
Carter d’aspirazione: riprofilato per accogliere la nuova girante sovradimensionata
Cuscinettodi spinta: a 360°
Bilanciamento: ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco di prova Cimat VSR
Il Fase 2 abbina una girante del compressore sovradimensionata a un carter d’admission riprofilato. Questo adattamento mira a modificare la capacità di spostamento d’air senza pregiudicare il guadagno finale, che dipende dalla configurazione del motore.
Fase 3
Girante del compressore: MFS ad alta portata sovradimensionata
Carter di aspirazione d: riprofilato per per accogliere la nuova girante sovradimensionata
Cuscinettodi spinta: a 360°
Girante della turbina: ad alta portata sovradimensionata
Carter della turbina: riprofilato per e adattarsi alla nuova girante sovradimensionata
Bilanciamento: ad alta velocità a 150.000 giri/min su banco Cimat VSR
Questa modifica riguarda sia il lato compressore che quello turbina. Le giranti sovradimensionate e le carter riprofilate modificano il comportamento del turbocompressore; il risultato dipende in particolare dalla pressione, dalla mappatura e dai componenti del motore.
Che cos’è un turbo ibrido?
Un turbo ibrido si basa su un’architettura del turbocompressore adattata per accogliere componenti interni diversi dalla configurazione d’originale. A seconda del livello di messa a punto, le modifiche possono riguardare la girante del compressore, i carter, la girante della turbina, il cuscinetto di spinta o il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: anche la geometria, la lavorazione dei carter e l’equilibrio tra compressore e turbina sono determinanti.
Girante del compressore MFS: standard o « Performance »?
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante lavorata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d’originale.
Una ruota MFS Performance può adottare una geometria adattata alla preparazione. Su questo prodotto, la ruota descritta è in alluminio forgiato, più leggera, più grande e più alta di quella d’originale, con una capacità di compressione dichiarata superiore del 15%.
Una girante MFS standard può essere brillante quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d’aria. Una portata superiore può essere sfruttata appieno solo con una messa a punto del motore adeguata.
Perché la geometria delle pale influenza la portata d’aria?
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale ne influenzano il comportamento aerodinamico. Il risultato dipende anche dai carter, dalla turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla mappatura. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente prestazioni migliori e può modificare il tempo di risposta del turbo.
Affidabilità e bilanciamento del turbo ibrido
Il fermo a 360° distribuisce le forze assiali attorno al sistema di cuscinetti. Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min, sul banco di prova Cimat VSR al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Tale bilanciamento non compensa tuttavia né un’installazione errata né un difetto di lubrificazione.
Riprogrammazione e preparazione del motore
Potrebbe essere necessario un adeguamento della mappatura e della gestione della pressione per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. L’iniezione, lo scarico, il raffreddamento dell’aria d’aspirazione, la frizione o la trasmissione devono essere verificati in base al livello di preparazione. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante la rimappatura della centralina. Il turbo da solo non garantisce un aumento di potenza.
Riferimenti del turbo
Codici OEM del costruttore
24418170
24445062
860038
860051
860086
9202611
9202811
93184300
5342183
9543943
Codici produttore
705204-0001
705204-1
717626-0001
717626-1
717626-5001S
Veicoli e destinazioni d'uso compatibili
Opel
Astra G 2.2 DTI — 125 cv
A partire dal 2001 — fine non specificata
Signum 2.2 DTI — 125 cv
Dal 2000 — fine non specificata
Vectra B 2.2 DTI — 125 cv
Dal 2001 — fine non specificata
Vectra C 2.2 DTI — 125 cv
Dal 2000 — fine non specificata
Zafira A 2.2 DTI — 125 cv
Dal 2001 — fine non specificata
Saab
9.3 2.2 DTI — 125 cv
Dal 2001 — fine non specificata
9.3 2.2 TiD — 125 cv
A partire dal 2000 — fine non specificata
9.5 2.2 TiD — 120 cv
A partire dal 2000 — fine non specificata
9.5 2.2 DTI — 125 cv
A partire dal 2001 — fine non specificata
Caratteristiche tecniche aggiuntive
Tipo di prodotto: Turbina ibrida
Motorizzazioni: 2., 2 DTI e 2., 2 TiD
Potenze documentate: 120 e 125 cv
Allestimento: Configurazione « plug & play » dichiarata, senza modifiche esterne
Codici motore: Non specificati
Consigli per il montaggio
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l’alimentazione e il ritorno ddell’olio. Verificare la pulizia dei condotti, l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei.
Eseguire l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore. Una lubrificazione insufficiente non risolta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Come identificare il turbo corretto?
Verificate il codice riportato sul turbo d’originale, i codici OEM e del produttore, nonché la marca, il modello, la generazione, la motorizzazione, la potenza, l’Anno e di montaggio e il codice motore. Una stessa motorizzazione può essere equipaggiata con diversi tipi di turbo.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d’origine con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbocompressore.
