Questo turbo ibrido per motore Ford 2.2 TDCI è disponibile in tre livelli di preparazione. Ogni versione è dotata di una ruota compressore MFS Performance elevata portata, un fermo del cuscinetto a 360° e un bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco di prova Cimat VSR.
Gli impieghi documentati riguardano in particolare: Ford Transit, Transit Custom, Tourneo Custom e Transit V363 da 100 a 155 cv. Il punto di riferimento per i turbocompressori dL'origine deve essere verificata prima dell'ordine.
Questa preparazione utilizza una ruota MFS Performance affinché dadattare la capacità di spostamento dl'aria del compressore, senza modifiche al montaggio previste.
Il diametro superiore e la rimodellatura del carter d’ammissione consentono d’montare questa ruota specifica. Il comportamento ottenuto dipende anche dalla gestione del motore e dall'intera configurazione meccanica.
Questa versione è dotata della ruota del compressore più grande mai documentata per questo prodotto. Una dimensione maggiore può aumentare la portata in determinate condizioni, ma può anche modificare la risposta del turbocompressore.
Un turbo ibrido mantiene un'architettura adatta al veicolo, pur subendo modifiche interne mirate. A seconda del corso scelto, in questo caso si tratta della ruota del compressore, delle sue dimensioni e della sua geometria, nonché della riprofilatura del carter d’ammissione per le Fase 2 e Fase 2+.
L'obiettivo è dregolare la capacità di compressione e la portata dl'aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: l’equilibrio tra i componenti, il montaggio e la calibrazione del motore rimangono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una ruota ricavata dal pieno. Questo processo di produzione, di per sé, non garantisce un aumento della portata dl'aria. Una ruota MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d’origine.
Una ruota MFS standard può essere brillante quanto una ruota MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità di materiale dl'aria. Per questo prodotto, le dimensioni e le configurazioni delle pale variano a seconda di ogni fase. Una portata maggiore può contribuire allo sviluppo della potenza, se accompagnata da un’adeguata messa a punto del motore, senza tuttavia costituire di per sé una garanzia di risultato.
La girante del compressore aspira e poi comprime l'aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l'altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Una geometria adeguata può garantire una maggiore mobilità ddell’aria in determinati intervalli di funzionamento. Il risultato dipende anche dai carter, dalla girante, dalla pressione di sovralimentazione e dalla messa a punto del motore. Una ruota più grande non garantisce quindi automaticamente un risultato migliore e può influire sul tempo di risposta.
Il fermo del cuscinetto a 360°, descritto nei tre corsi, contribuisce a distribuire le sollecitazioni assiali. Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min, su un banco di prova Cimat VSR, al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Tali operazioni non compensano tuttavia né una lubrificazione insufficiente né un montaggio errato.
È necessario adeguare la gestione del motore per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. Mappatura, pressione di sovralimentazione, iniezione, raffreddamento dell'aria dL’aspirazione, lo scarico e la trasmissione devono essere controllati in base al livello di preparazione. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante il montaggio e la rimappatura della centralina. Nessun aumento di potenza è automatico senza una configurazione adeguata.
⚠️ ATTENZIONE — INFORMAZIONI IMPORTANTI PRIMA DEL MONTAGGIO
Cerca e correggi la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l'alimentazione e il ritorno dl’olio, la pulizia dei condotti, l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguire l'avviamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore. Una lubrificazione insufficiente non risolta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Controllare il codice riportato sul turbo dl'origine, quindi confrontate i codici OEM e quelli del produttore. Verificate anche il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione e la potenza in cv, le date di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
⚠️ Controlla i codici del tuo turbo
Prima di effettuare l'ordine, confronta il codice riportato sul tuo turbo d’origine con i riferimenti indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il numero di serie leggibile sul vostro turbo dI dati di origine e le informazioni relative al vostro veicolo.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
Vedi i turbocompressori ibridi →L'Coreassy, noto anche come cartuccia centrale del turbo, raggruppa i principali elementi rotanti del turbocompressore. ALFI TURBO dispone di oltre 6.000 Coreassy per numerosi modelli di turbo.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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