Questo turbo ibrido per motorizzazione 0.9 TwinAir 78 cv è disponibile in diversi livelli di messa a punto. Il suo design plug & play consente un'Installazione senza modifiche e della configurazione d originale, mentre le modifiche interne variano a seconda della fase di messa a punto scelta.
Le applicazioni documentate riguardano in particolare le Alfa Romeo MiTo, Fiat Panda e Punto IV, nonché la Lancia Ypsilon equipaggiate con il motore 0.9 TwinAir.
Versioni disponibili — Fase 1, Fase 2 e Fase 3
Fase 1
Ruota del compressore: MFS ad alta portata
Sistema di battuta: battuta del cuscinetto a 360°
Bilanciamento: alta velocità a 150.000 giri/min su banco Cimat VSR
Questa configurazione ottimizza la girante del compressore al fine d'adattare la capacità di compressione e la portata d'aria, pur mantenendo una configurazione destinata a un'integrazione senza modifiche.
Fase 2
Girante del compressore: MFS ad alta portata sovradimensionata
Carter d'aspirazione: riprofilato per accogliere la nuova girante sovradimensionata
Sistema di battuta: battuta del cuscinetto a 360°
Bilanciamento: ad alta velocità a 150.000 giri/min su banco Cimat VSR
Il Fase 2 abbina una girante del compressore sovradimensionata a un carter d'aspirazione riprofilato. Questa modifica mira a variare la capacità di spostamento d'aria del compressore, con un comportamento che dipende anche dalla regolazione del motore.
Fase 3
Girante del compressore: MFS ad alta portata sovradimensionata
Carter d'di aspirazione: riprofilato per per accogliere la nuova girante sovradimensionata
Sistema di battuta: battuta del cuscinetto a 360°
Girante della turbina: ad alta portata sovradimensionata
Carter della turbina: riprofilato per e per accogliere la nuova girante sovradimensionata
Bilanciamento: alta velocità a 150.000 giri/min su banco Cimat VSR
L'Fase 3 interviene sui lati compressore e turbina dell'. Le giranti sovradimensionate e la riprofilatura dei due alloggiamenti adattano le capacità di circolazione dell'aria e dei gas, con una possibile influenza sulla portata e sul tempo di risposta a seconda della configurazione del motore.
Che cos’è un turbo ibrido?
Un turbo ibrido riprende un'architettura di turbocompressore adatta per accogliere componenti interni modificati. A seconda della fase di messa a punto, le modifiche possono riguardare la girante del compressore, i carter, la girante della turbina, il sistema di battuta e il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di d adattare la capacità di compressione e la portata d dell’aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: la geometria dei componenti e la loro combinazione ne determinano il comportamento.
Girante del compressore MFS: standard o Performance?
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d dell’aria. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d originale.
Una girante MFS Performance può essere dotata di una geometria adattata all’obiettivo di preparazione. A seconda della sua progettazione, tale adattamento può riguardare il profilo, l’altezza, la larghezza o la disposizione delle pale, nonché il diametro della girante.
Una girante MFS standard può essere brillante quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d'aria. Una portata superiore può contribuire a sviluppare maggiore potenza solo se accompagnata da una preparazione del motore adeguata.
Perché la geometria delle pale influenza la portata d dell’aria?
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano direttamente il suo comportamento aerodinamico.
Una geometria adeguata può far circolare una maggiore quantità d d'aria in determinate condizioni. Il risultato dipende anche dai carter, dalla turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente prestazioni migliori e può modificare il tempo di risposta.
Affidabilità e bilanciamento del turbo ibrido
Il fermo del cuscinetto a 360°, presente su tutti e tre gli stadi, distribuisce le forze assiali su una superficie estesa. Contribuisce all’adattamento del cuscinetto alle sollecitazioni di funzionamento senza rendere il turbocompressore insensibile a difetti di montaggio o di lubrificazione.
Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min, sul banco di prova Cimat VSR. Questa operazione mira a limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche generate dalla rotazione.
Riprogrammazione e messa a punto del motore
È necessario un adattamento della mappatura del motore e della gestione della pressione di sovralimentazione per sfruttare correttamente le caratteristiche del turbo ibrido. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante questa messa a punto.
A seconda del livello di preparazione, anche l’iniezione, lo scarico, il raffreddamento dell’aria d'admission, la frizione o la trasmissione devono essere controllati o adattati. Il montaggio d'un turbo ibrido non garantisce, di per sé, un aumento di potenza.
Riferimenti del turbo
Codice OEM del costruttore
55243431
Codici del produttore
49373-03012
49T73-03012
49373-03011
49373-03010
49373-03000
49373-03001
49373-03002
49373-03003
49373-03004
49373-03005
49373-03006
Veicoli e destinazioni d'uso compatibili
Alfa Romeo
MiTo — 0.9 TwinAir — 78 cv
Periodo: non specificato
codice motore : non specificato
Fiat
Panda — 0.9 TwinAir — 78 cv
Periodo: non specificato
codice motore : non specificato
Punto IV — 0.9 TwinAir —78 cv
Periodo: non specificato
codice motore : non specificato
Lancia
Ypsilon — 0.9 TwinAir —78 cv
Periodo: non specificato
codice motore : non specificato
Caratteristiche tecniche aggiuntive
Tipo di prodotto: ibrido turbo
Motorizzazione: 0.9 TwinAir
Potenza: 78 cv
Installazione: configurazione plug & play, senza modifiche alla disposizione
Consigli per il montaggio
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l’alimentazione e il ritorno d dell’olio. Verificare la pulizia dei condotti, dell’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguire l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. Un difetto di lubrificazione non risolto può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Come identificare il turbo corretto?
Verificate il codice di riferimento riportato sul turbo d'originale, i codici OEM e del produttore, nonché la marca, il modello, la generazione, la motorizzazione, la potenza, l'Anno e di montaggio e il codice motore. Una stessa motorizzazione può essere equipaggiata con diversi tipi di turbocompressori.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbocompressore d'originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice riportato sul vostro turbocompressore.
