Ce turbo hybride destiné à la motorisation Mitsubishi 1.8 DI-D 150 cv associe une roue compresseur MFS Performance gros débit à une butée de palier 360°. Trois niveaux de préparation sont proposés afin d’adapter les caractéristiques du turbocompresseur au projet moteur.
Les affectations documentées concernent les Mitsubishi ASX et Lancer produites entre 06/2010 et 12/2015. L’installation est prévue sans modification externe, sous réserve de vérifier les références et de réaliser les réglages nécessaires.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Stage 1
Roue compresseur : MFS Performance gros débit
Dimensions : 35,90 / 51,00 mm
Configuration des pales : 4+4
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie la roue compresseur afin d’adapter le débit d’air, tout en conservant les caractéristiques mécaniques propres à ce stage.
Stage 2
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 41,93 / 55,69 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue de dimensions supérieures à un reprofilage du carter d’admission. Cette combinaison vise à adapter le passage et la compression de l’air, avec un comportement dépendant de la configuration complète du moteur.
Stage 2+
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 46,02 / 58,00 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2+ utilise une roue compresseur de dimensions supérieures et un carter d’admission adapté. Une roue plus grande ne garantit pas à elle seule de meilleures performances : le résultat dépend du réglage et de l’ensemble de la préparation.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, le carter d’admission, la butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins du projet moteur. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’apparence de sa roue : la cohérence entre les composants, les usinages et les réglages est déterminante.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », c’est-à-dire une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas à lui seul une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.
Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à l’objectif de préparation, notamment un diamètre, un profil ou une configuration de pales spécifique. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.
Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance lorsque la préparation moteur est adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. L’augmentation des dimensions peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° présente sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux exercés sur l’ensemble tournant. Elle ne dispense pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.
Chaque préparation bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor, sans compenser un défaut de montage, de lubrification ou d’alimentation en huile.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le stage et le véhicule, il convient de contrôler ou d’adapter la cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission et les autres composants sollicités.
L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la reprogrammation du calculateur. Un turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance sans préparation cohérente.
Références du turbo
Référence constructeur OEM
1515A185
Références fabricant
49335-01003
49335-01002
49335-01001
49335-01000
Véhicules et affectations compatibles
Mitsubishi
ASX 1.8 DI-D — 150 cv
Motorisation 1.8 DI-D — 06/2010 à 12/2015
Code moteur : non précisé
Lancer 1.8 DI-D — 150 cv
Motorisation 1.8 DI-D — 06/2010 à 12/2015
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : Mitsubishi 1.8 DI-D
Puissance : 150 cv
Période de montage : 06/2010 à 12/2015
Installation : configuration plug & play, sans modification externe documentée
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, la propreté des conduits ainsi que l’admission et l’absence de corps étrangers.
Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. La wastegate doit être réglée pendant le montage et la reprogrammation.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que le modèle, la motorisation 1.8 DI-D, la puissance de 150 cv et la période de montage. La génération, la carrosserie et le code moteur doivent également être comparés lorsqu’ils sont disponibles.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité entre deux montages.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur l’identification ou l’affectation, contactez-nous avant de commander.
