Ce turbo hybride pour motorisation 2,5 i bénéficie d'une préparation interne destinée à adapter sa capacité de compression et son débit d'air. Selon le stage choisi, elle associe une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et des modifications ciblées des carters ou de la partie turbine.
Il est destiné aux applications Ford et Volvo documentées ci-dessous, avec des puissances d'origine de 220, 225 ou 230 cv. Sa conception plug & play permet une installation sans modification de l'implantation d'origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. La butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
La roue compresseur surdimensionnée nécessite un reprofilage du carter d'admission. Cette association vise à augmenter la capacité de déplacement de l'air, tout en pouvant modifier la réponse du turbocompresseur selon la configuration moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
Cette version associe des modifications des parties compresseur et turbine. Le comportement final dépend de l'ensemble de la configuration, notamment de la gestion moteur, des circuits d'admission et d'échappement ainsi que de la pression de suralimentation retenue.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d'origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur : la géométrie des roues et l'adaptation cohérente des carters sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette technologie décrit avant tout un procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d'air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à la préparation, avec un profil ou des dimensions spécifiques lorsque ces éléments sont documentés. Sur ce produit, la roue est décrite comme une roue MFS en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que l'origine, avec une capacité de compression annoncée supérieure de 15 %.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur ne peut être exploité correctement qu'avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent directement son comportement aérodynamique.
Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360° présente sur les trois stages répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Elle participe à la tenue mécanique du turbocompresseur sans supprimer les exigences de lubrification et de montage.
Chaque préparation bénéficie d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes du rotor, mais ne protège pas contre un défaut d'alimentation en huile, une contamination ou une installation incorrecte.
Reprogrammation et préparation moteur
L'exploitation d'un turbo hybride nécessite une gestion moteur adaptée. La cartographie, la pression de suralimentation, l'injection, le refroidissement de l'air d'admission, l'échappement et, selon le véhicule, la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur. Aucun gain de puissance n'est automatique sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
30650569
30650975
30757112
6G9N6K682AA
Références fabricant
53049700033
53049800033
53049880033
53049900033
Véhicules et affectations compatibles
Ford
Focus 2 — 220 cv et 225 cv
2.5 i — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Mondeo 3 — 220 cv et 225 cv
2.5 i — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
S-Max — 220 cv
2.5 i — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Volvo
C30 — 220 cv et 225 cv
2.5 i — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
C70 — 220 cv et 225 cv
2.5 i — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
S40 — 220 cv
2.5 i — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
S40 — 230 cv
2.5 i — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
V50 — 220 cv
2.5 i — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
V50 — 230 cv
2.5 i — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.5 i
Cylindrée : 2,5 l
Puissances documentées : 220, 225 et 230 cv
Période documentée : À partir de 2004 selon véhicule
Codes moteur : Non précisés
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant de poser le turbo. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation 2.5 i, la puissance en cv, l'année de montage et, lorsqu'il est disponible, le code moteur.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité, car plusieurs montages peuvent exister selon le véhicule et sa période de production.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez notre équipe avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
