Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée ou l’équilibrage du rotor.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la géométrie des roues, leur association avec les carters et l’équilibre de l’ensemble sont déterminants.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie proche de l’origine.

Sur les préparations proposées ici, la roue MFS gros débit est décrite comme une roue en aluminium forgé, plus légère, plus grande et plus haute que la roue d’origine. La donnée technique fournie lui associe jusqu’à 15 % de compression supplémentaire, à exploiter dans le cadre d’une préparation moteur cohérente.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines plages de fonctionnement.

Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée de palier 360°, présente sur les trois stages documentés, contribue à répartir les efforts axiaux autour de l’axe. Elle doit fonctionner avec une lubrification correcte et ne protège pas le turbo contre une mauvaise installation ou un défaut d’alimentation en huile.

Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques lorsque l’ensemble tournant atteint sa vitesse de fonctionnement.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur.

Selon le niveau de préparation, l’injection, l’échappement, le refroidissement, la pression de suralimentation et la transmission doivent également être contrôlés ou adaptés. Le montage d’un turbo hybride ne garantit pas, à lui seul, un gain de puissance.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Renault

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Contrôlez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation 2.2 DCI, la puissance de 150 cv, l’année de montage et, lorsqu’il est disponible, le code moteur.

Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité entre deux turbocompresseurs.

En cas de doute, contactez notre équipe avec la référence complète de votre turbo d’origine.