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Ce turbo hybride pour moteur essence 1.6 THP bénéficie d'une préparation interne conçue pour adapter la capacité de compression et le débit d'air. Les trois niveaux disponibles utilisent une roue compresseur MFS Performance, une butée de palier à 360° et un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Les affectations documentées concernent notamment les Citroën DS3 ainsi que les Peugeot 207, 208 I et 308 I, dans des versions développant de 174 à 208 cv. Le montage du turbo est prévu sans modification externe, mais son exploitation nécessite une préparation moteur cohérente.
Cette préparation associe une roue MFS Performance gros débit à une butée à 360°. Sa géométrie est destinée à adapter le déplacement de l'air, tandis que l'équilibrage haute vitesse contribue à limiter les vibrations du rotor.
Le Stage 2 emploie une roue surdimensionnée et un carter d'admission re-profilé pour l'accueillir. Cette modification peut augmenter la capacité de débit dans des conditions adaptées, mais elle doit être associée à une gestion moteur et à des périphériques correctement dimensionnés.
Le Stage 2+ reçoit la plus grande roue compresseur documentée pour cette fiche, avec un carter re-profilé en conséquence. Une roue de dimensions supérieures peut modifier le débit, le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale ; elle ne garantit donc pas, à elle seule, un résultat moteur déterminé.
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants internes modifiés. Selon la préparation, les évolutions peuvent porter sur la roue compresseur, ses dimensions et sa géométrie, les carters, la roue turbine, le système de butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air aux besoins de la préparation. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l'apparence de sa roue : l'ensemble des dimensions, profils, jeux de fonctionnement et opérations d'usinage doit rester cohérent.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette appellation décrit son procédé de fabrication, mais ne garantit pas à elle seule une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, notamment un profil, un diamètre ou une configuration de pales spécifique. Sur ce produit, les dimensions et la configuration 11+0 varient selon le stage choisi.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut soutenir une augmentation de puissance lorsque la préparation moteur est correctement adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de résultat.
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé vers le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d'air qu'elle peut déplacer selon son régime de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la calibration moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement un meilleur fonctionnement et peut modifier le temps de réponse ainsi que les conditions d'utilisation optimales.
Chaque stage documenté comporte une butée de palier à 360°, destinée à répartir les efforts axiaux sur une surface adaptée. Ce dispositif participe à la tenue mécanique, sans rendre le turbocompresseur insensible à une mauvaise lubrification, à un mauvais réglage ou à une installation incorrecte.
L'ensemble est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes du rotor ; elle ne dispense pas de contrôler le circuit d'huile et de respecter les préconisations de montage.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter de manière cohérente les caractéristiques du turbo hybride. Le réglage de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la reprogrammation du calculateur.
Selon le niveau de préparation, la cartographie, la pression de suralimentation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission doivent être contrôlés et, si nécessaire, adaptés. Le turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain sans préparation appropriée.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbo.
Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, puis vérifiez la propreté de tous les conduits.
Inspectez l'admission et assurez-vous de l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Le réglage de la wastegate et la calibration du calculateur doivent être réalisés par un professionnel compétent, en cohérence avec le stage et les composants périphériques.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur l'identification ou le stage adapté à votre configuration, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo d'origine.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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