Ce turbo hybride destiné aux motorisations Mitsubishi 2.5 TD 4D56-T est proposé en trois niveaux de préparation. Chaque version associe une roue compresseur MFS Performance à une butée de palier 360° et à un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Les affectations documentées concernent les Mitsubishi L200 et Pajero Sport I développant 115 cv ou 133 cv. La préparation choisie doit correspondre à la configuration du moteur et à l'usage prévu.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Stage 1
Roue compresseur : MFS Performance gros débit
Dimensions : 37.80 / 49.00 mm
Configuration des pales : 11+0
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation repose sur une roue MFS Performance dont la géométrie vise à adapter le débit d'air. Son comportement dépend également du réglage de suralimentation et de la préparation moteur associée.
Stage 2
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 40.58 / 52.00 mm
Configuration des pales : 6+6
Carter d'admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le diamètre supérieur de la roue nécessite un reprofilage du carter d'admission. Cette association adapte le passage d'air à la nouvelle géométrie, sans garantir à elle seule un niveau de puissance déterminé.
Stage 2+
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 46.02 / 58.00 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d'admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette version reçoit la plus grande roue compresseur documentée pour ce produit ainsi qu'un carter d'admission adapté. Une telle évolution peut modifier le débit d'air, le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale du turbocompresseur.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée au véhicule tout en recevant des composants internes modifiés. Selon la préparation, les changements peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions et sa géométrie, l'usinage des carters, la butée ou d'autres éléments du rotor.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l'apparence de sa roue : la cohérence entre les composants, les usinages et l'équilibrage est essentielle.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie, un diamètre, un profil ou une configuration de pales adaptés à l'objectif de préparation. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air.
Un débit supérieur peut permettre au moteur de développer davantage de puissance lorsqu'il est associé à une préparation moteur cohérente, sans constituer une promesse de gain automatique.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend aussi du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et des réglages moteur. Une roue plus grande n'est pas automatiquement préférable dans toutes les situations et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée sur chaque stage répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Elle doit néanmoins fonctionner avec une lubrification correcte et dans des conditions de pression adaptées.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération contribue à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne compense pas un défaut de montage, de lubrification ou la présence d'un corps étranger.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la cartographie et de la gestion de la pression de suralimentation peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. L'ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du montage et de la reprogrammation du calculateur.
Selon le niveau de préparation, l'injection, l'alimentation en carburant, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission doivent également être contrôlés et, si nécessaire, adaptés. Le turbo hybride ne garantit pas à lui seul un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
MR968080
MR968081
Références fabricant
49135-02650
49135-02652
49S35-02652
49s35-02652
Véhicules et affectations compatibles
Mitsubishi
L200 (K7_T, K6_T, K5_T) — PC — 115 cv
Diesel 2.5 TD — 09/2001 à 12/2007
Code moteur : 4D56-T
L200 (K7_T, K6_T, K5_T) — PC — 133 cv
Diesel 2.5 TD — 08/2001 à 12/2007
Code moteur : 4D56-T
Pajero Sport I (K7_, K9_) — PC — 115 cv
Diesel 2.5 TD — 07/2002 à fin non précisée
Code moteur : 4D56-T
Pajero Sport I (K7_, K9_) — PC — 133 cv
Diesel 2.5 TD — 08/2003 à fin non précisée
Code moteur : 4D56-T
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 2.5 TD
Carburant : diesel
Puissances documentées : 115 cv et 133 cv
Code moteur : 4D56-T
Montage : installation sans modification du véhicule, avec réglages adaptés à la préparation
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant de poser le turbo. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l'admission et assurez-vous de l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
La wastegate, la pression de suralimentation et la gestion moteur doivent être réglées en fonction de la préparation retenue. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Relevez la référence gravée sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur.
Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité, car plusieurs montages peuvent avoir été utilisés selon la version ou la période de production.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur le montage, contactez-nous avec la référence et les informations de votre véhicule.
