Ce turbo hybride pour motorisations 2.0 HDI et 2.0 JTD est proposé en trois niveaux de préparation documentés. Selon le stage, il reçoit une roue compresseur MFS Performance, une butée de palier à 360° et un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Les affectations indiquées couvrent plusieurs modèles Citroën, Fiat, Lancia et Peugeot. Le montage est prévu sans modification externe, mais la configuration du moteur et le réglage de la wastegate doivent être adaptés à la préparation retenue.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit Performance
Dimensions : 34,10 / 46,03 mm
Configuration des pales : 6+6
Butée de palier : 360°
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation associe une roue MFS Performance à une configuration de pales spécifique. Elle vise à adapter le débit d'air tout en conservant les dimensions et modifications propres à ce stage.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée Performance
Dimensions : 36,30 / 49,00 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d'admission : Reprofilé pour accueillir la roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
La roue surdimensionnée nécessite un reprofilage du carter d'admission. Cette association peut accroître la capacité de déplacement d'air, avec un comportement qui dépend également de la gestion moteur et de l'ensemble de la configuration.
Stage 2+
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée Performance
Dimensions : 38,62 / 52,19 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d'admission : Reprofilé pour accueillir la roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Ce stage emploie une roue de dimensions supérieures et un carter d'admission adapté. Une roue plus grande ne garantit pas à elle seule un meilleur résultat dans toutes les conditions : le temps de réponse et la plage d'utilisation dépendent de la préparation complète.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, sa géométrie, ses dimensions, le carter d'admission, le système de butée et l'équilibrage du rotor.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : les dimensions, la géométrie, l'usinage des carters et la cohérence de l'ensemble sont déterminants.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Il s'agit d'un procédé de fabrication qui ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine. Une roue MFS Performance peut adopter un profil, des dimensions ou une configuration de pales adaptés à l'objectif de préparation, comme les configurations documentées pour les trois stages de ce produit.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance lorsque la préparation moteur est adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent le comportement aérodynamique du compresseur et le volume d'air déplacé dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une augmentation de diamètre peut modifier le temps de réponse et la plage de fonctionnement optimale ; elle ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier à 360°, présente sur chacun des stages documentés, contribue à répartir les efforts axiaux. Elle doit fonctionner avec une lubrification correcte et ne protège pas le turbocompresseur contre une installation défectueuse ou un défaut d'alimentation en huile.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tours/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques liées à la rotation.
Reprogrammation et préparation moteur
L'exploitation d'un turbo hybride peut nécessiter une adaptation de la cartographie, de la pression de suralimentation et de l'alimentation en carburant. L'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission peuvent également devoir être contrôlés selon le véhicule et le niveau de préparation.
Le réglage de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la mise au point de la gestion moteur. Le turbo hybride ne produit pas automatiquement un gain de puissance sans préparation cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
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0375C8
0375E0
0375E1
0375E2
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0375F1
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0375H8
0375H7
0375H9
0375E9
0375F0
9622526980
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9633382180
9633382380
9645247080
9645247280
9633614180
9639563080
Références fabricant
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706977-0002
706977-0003
706977-1
706977-2
706977-3
53039700009
53039800009
53039880009
53039900009
F400002
RHF4VVP1
VVP1
Véhicules et affectations compatibles
Citroën
Berlingo — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1996 — fin non précisée
C5 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2001 — fin non précisée
Evasion — 110 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
Jumpy — 109/110 cv
2.0 HDI • À partir de 1995 — fin non précisée
Picasso — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1999 — fin non précisée
Synergie — 109 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
Xantia 2 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1997 — fin non précisée
Xsara — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
Xsara Phase 2 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2000 — fin non précisée
Xsara Picasso — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1999 — fin non précisée
Fiat
Scudo — 95 cv
2.0 JTD • À partir de 1995 — fin non précisée
Ulysse — 107/109 cv
2.0 JTD • À partir de 1998 — fin non précisée
Ulysse 2 — 107/109 cv
2.0 JTD • À partir de 2002 — fin non précisée
Lancia
Phedra — 110 cv
2.0 JTD • À partir de 2001 — fin non précisée
Zeta — 108 cv
2.0 HDI • À partir de 2001 — fin non précisée
Peugeot
206 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
306 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
307 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2001 — fin non précisée
307 Phase 2 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2005 — fin non précisée
307 SW — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2002 — fin non précisée
406 — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 1999 — fin non précisée
806 — 109 cv
2.0 HDI • À partir de 1998 — fin non précisée
Boxer — 108 cv
2.0 HDI • À partir de 1999 — fin non précisée
Expert — 95 cv
2.0 HDI • À partir de 1995 — fin non précisée
Partner — 90 cv
2.0 HDI • À partir de 2002 — fin non précisée
Codes moteur : non précisés dans les données disponibles.
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisations documentées : 2.0 HDI et 2.0 JTD
Puissances selon affectation : 90, 95, 107, 108, 109 et 110 cv
Montage : Plug & play, sans modification externe documentée
Réglage : Ajustement de la wastegate lors du montage et de la mise au point moteur
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbo.
Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible.
Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur. La seule correspondance du modèle ou de la cylindrée ne suffit donc pas toujours.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible de votre turbo d'origine et les informations du véhicule.
