Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes ou des usinages spécifiques. Selon la préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, les carters, la roue turbine, le système de butée ou l’équilibrage.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de sa géométrie et des modifications mécaniques réalisées.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid » : la roue est usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.

Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie, un profil, un diamètre ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation. Sur ce produit, les dimensions et la configuration 11+0 sont précisées séparément pour chaque stage.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance lorsque la préparation moteur est adaptée.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

Les trois stages disposent d’une butée 360°, conçue pour répartir les efforts axiaux sur une surface adaptée. Cette conception ne dispense pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.

L’équilibrage haute vitesse est réalisé à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor. Il ne peut toutefois pas compenser un défaut d’alimentation en huile, une contamination ou une installation incorrecte.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la gestion moteur peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement ainsi que l’embrayage ou la transmission doivent être contrôlés selon le niveau de préparation. L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et du remappage du calculateur. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

BMW

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.0 D, la puissance de 163 cv, l’année de montage et, lorsqu’il est disponible, le code moteur.

Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur : le modèle du véhicule ne suffit donc pas toujours à confirmer la compatibilité.

En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.