Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un CHRA turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration standard. Selon la préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, les carters, la roue turbine, la butée ou l’équilibrage.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de ses composants et de ses usinages.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Une roue Performance peut présenter un profil, un diamètre ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance, uniquement avec une préparation moteur cohérente.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air destiné au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines plages de fonctionnement, mais le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une augmentation de diamètre peut aussi modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée à 360° documentée sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux autour du palier. Elle ne dispense toutefois pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.

Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR. Cet équilibrage vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques ; il ne protège pas contre un défaut d’alimentation en huile, la présence d’un corps étranger ou une installation incorrecte.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques d’un turbo hybride. Selon le niveau de préparation, la cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement et la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la reprogrammation. Aucun gain de puissance n’est automatique sans configuration appropriée.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Contrôlez la référence portée par le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.0 TDI, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages différents.

En cas de doute sur l’identification ou l’affectation, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbo.