Este turbo híbrido para, para las motorizaciones Mercedes-Benz 2.7 CDI, cuenta c d, una preparación interna destinada a adaptar el caudal d de aire.. Según la etapa elegida, incluye un rodete compresor MFS de gran caudal, el reprofilado de las carcasas y, para la preparación más completa, un rodete de turbina sobredimensionada.
Está destinado a las aplicaciones C270, E270 y ML270 que se detallan a continuación. Su diseño permite su instalación en la ubicación d original sin modificaciones externas, siempre que se comprueben las referencias.
Esta preparación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para d adaptar la capacidad de compresión y el caudal d aire, al tiempo que se mantiene la configuración mecánica documentada para esta fase.
El impulsor sobredimensionada requiere un reprofilado de la carcasa d a de admisión. Esta combinación tiene como objetivo modificar el comportamiento aerodinámico del compresor y su capacidad para desplazar el aire.
Esta versión combina modificaciones tanto en el lado del compresor como en el de la turbina. El resultado depende del conjunto del motor, de la presión de sobrealimentación y de los ajustes aplicados; por lo tanto, esta configuración no es automáticamente la más adecuada para todos los usos.
Un turbo híbrido adopta una arquitectura adaptada para recibir componentes internos modificados.. Según la fase de preparación, esta puede afectar al impulsor, a las carcasas, al rodete de la turbina, al cojinete de empuje y al equilibrado.
El objetivo es que « d » adapte la capacidad de compresión y el caudal de aire « d ». Un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: la geometría de los componentes y la coherencia del conjunto son determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d'original.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Según la preparación, una rueda Performance puede adoptar unas dimensiones o un perfil específicos. Solo se puede aprovechar al máximo un mayor caudal con una preparación del motor adecuada.
La rueda del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado depende también de las carcasas, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
Las tres etapas cuentan c d un tope de 360°, diseñado para distribuir mejor los esfuerzos axiales. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa ni un defecto de lubricación ni una instalación incorrecta.
Puede ser necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión de sobrealimentación para para aprovechar las características del turbo. La inyección, el escape, la refrigeración, el embrague o la transmisión también deben revisarse en función del nivel de preparación. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. La instalación d de un turbo híbrido no garantiza, por sí sola, un aumento de potencia.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior. Comprueba el circuito de lubricación, así como el suministro y el retorno d del aceite. Comprueba que los conductos estén limpios, la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia del turbo d original, las referencias OEM y del fabricante, así como el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia, elAño o de montaje y el código del motor. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbo.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
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Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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