Este turbocompresor híbrido para para el motor 2,8 TD se ofrece con varios niveles de preparación mecánica.. Su montaje, de tipo « plug & play », está diseñado para no requerir modificaciones en la instalación d original, siempre que se compruebe con precisión la referencia del turbocompresor.
Según la versión elegida, la preparación incluye un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de 360°, un equilibrado a alta velocidad y, para los niveles superiores, un reprofilado de las carcasas o una modificación de la parte de la turbina.
Preparaciones disponibles — Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Roda del compresor: MFS de gran caudal
Cojinete de empuje: cojinete de 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa principalmente sobre el impulsor del compresor para d' adaptar el caudal d' aire. El cojinete de empuje de 360° contribuye a distribuir mejor los esfuerzos axiales soportados por el conjunto giratorio.
Etapa 2
Rueda compresora: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d' admisión: rediseñado para dar cabida al nuevo rodete sobredimensionada
Topes: cojinete de 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El impulsor del compresor sobredimensionada requiere un reprofilado de la carcasa d e de admisión. Esta combinación tiene como objetivo modificar la capacidad de compresión y el caudal d e de aire, sin que por sí sola garantice una potencia del motor determinada.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d' admisión: rediseñado para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Topes: cojinete de 360°
Roda de turbina: de gran caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta modificación afecta a los lados del compresor y de la turbina. El comportamiento final depende de la configuración global del motor, en particular de la gestión de la sobrealimentación, la admisión, el escape y la cartografía.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos diferentes de la configuración d original. Según la modificación, los cambios pueden afectar al impulsor, a las carcasas, al rodete de la turbina, al cojinete de empuje o al equilibrado.
El objetivo es d adaptar la capacidad de compresión y el caudal d de aire a una preparación específica del motor. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora, sino por la coherencia entre su geometría y las modificaciones mecánicas realizadas.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o Performance?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un rodete mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta denominación describe su proceso de fabricación, pero por sí sola no garantiza un aumento del caudal d'. Los datos de esta preparación indican que se trata de un impulsor MFS de gran caudal fabricado en aluminio, más ligero, más grande y más alto que el impulsor d original.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original. Un impulsor MFS Performance puede, según su diseño, adoptar un diámetro, un perfil o una configuración de álabes adaptados al objetivo de la preparación.
Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Un caudal superior puede ir acompañado de un aumento de potencia cuando la preparación del motor está correctamente adaptada, sin queello constituya por sí solo una garantía de resultado.
¿Por qué influye la geometría de las palas en el caudal d de aire?
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en el comportamiento aerodinámico del compresor.
Una geometría adecuada puede mover más aire d en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, del impulsor de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la preparación del motor. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta del turbo.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de cojinete de 360°, presente en las tres etapas documentadas, distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampl. Sin embargo, no exime d de una lubricación correcta ni d de un montaje adecuado.
Cada preparación se somete a d un equilibrado a alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor, sin compensar un defecto de lubricación, una contaminación del circuito o una instalación incorrecta.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características d de un turbo híbrido. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita.
Según el nivel de preparación, también deben revisarse o adaptarse la inyección, el escape, la refrigeración, la presión de sobrealimentación y la transmisión. El turbo híbrido no garantiza automáticamente un aumento de potencia sin una configuración coherente del motor.
Referencias del turbo
Referencias de comparación OEM
500335369
500358190
500372213
500372214
99462607
99464734
504071573
504071574
2998318
2998322
2998324
99464737
5001851013
5001860076
7485120059
5001851014
5001860075
Referencias del fabricante
49377-07010
49377-07000
49377-07050
49377-07070
Vehículos y aplicaciones compatibles
No se ha documentado ninguna asignación específica por marca, modelo, período o código de motor en la información disponible.. La compatibilidad debe confirmarse a partir de la referencia del turbo d original.
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: turbo híbrido
Motorización: 2.8 TD
desplazamiento: 2,8 L
Potencias documentadas: 105, 125 y 130 cv
Instalación: configuración « plug & play », sin modificaciones en la instalación original de d
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior antes de instalar el turbo de d.
Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno de aceite d, así como la limpieza de todos los conductos.
Compruebe la admisión y asegúrese de que no haya cuerpos extraños en e. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia que figura en el turbo d original y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia en cv, el periodo de montaje y el código del motor, cuando estén disponibles.
Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad, ya que pueden existir varias configuraciones para una misma versión del vehículo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor.
