Este turbo híbrido está diseñado para para las motorizaciones 2.7 de 250 cv, documentadas en algunos modelos Audi A6 y Allroad a partir de 2000.. Su preparación se basa en un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y un equilibrado a alta velocidad en el banco Cimat VSR.
Los tres niveles de preparación que se ofrecen se diferencian por el tamaño de las ruedas y el reprofilado de los cárteres. El montaje está previsto en configuración plug & play, sin modificaciones en el sistema de suspensión.
Versiones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para d'adaptar el caudal d'aire, al tiempo que se mantiene una configuración más cercana a la arquitectura d'original.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa del compresor: entrada rediseñada para dar cabida al nuevo rodete sobredimensionada
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR
El rodete del compresor sobredimensionada requiere un reprofilado de la carcasa d' admisión. Esta configuración tiene como objetivo una mayor capacidad de caudal, con un comportamiento que depende de la cartografía y de la preparación general del motor.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa del compresor: admisión reprofilada para para alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Tope: Cojinete de empuje 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e acoplar el nuevo impulsor sobredimensionada
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación modifica los lados del compresor y la turbina. Un dimensionamiento superior puede favorecer el caudal en determinadas condiciones, pero también puede alterar el tiempo de respuesta y el rango d'uso óptimo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptad para recibir modificaciones internas.. Según la fase de preparación, estas pueden afectar al impulsor del compresor, al impulsor de la turbina, a las carcasas, al cojinete de empuje y al equilibrado del rotor.
El objetivo es d «adaptar la capacidad de compresión y el caudal d » de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría de las ruedas y la adaptación de las carcasas son determinantes.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta tecnología describe su proceso de fabricación y, por sí sola, no garantiza un aumento del caudal d'air. El impulsor que aquí se describe es de aluminio forjado.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original d. Un impulsor MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada al objetivo de la preparación, por ejemplo, un perfil o unas dimensiones diferentes cuando se hayan previsto dichas modificaciones.
Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d aire. Un caudal superior puede contribuir a un aumento de la potencia únicamente si va acompañado de una preparación del motor adecuada.
¿Por qué la geometría de las paletas influye en el caudal d'air?
La rueda compresora aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado depende también de las carcasas, del impulsor, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° distribuye los esfuerzos axiales alrededor del eje del turbocompresor. Cada etapa documentada cuenta además con d'un equilibrado a alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones del rotor. Este equilibrado no compensa un defecto de montaje o de lubricación.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación y el ajuste de la válvula de descarga deben controlarse durante el remapeo. Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración y la transmisión también pueden requerir una revisión o una adaptación. El turbo por sí solo no garantiza un aumento de potencia.
Referencias del turbo
Referencia OEM
078145703Q
Referencias del fabricante
53039700069
K03-069
53039800069
53039880069
53039900069
Vehículos y asignaciones compatibles
Audi
A6 2.7 i — 250 cv
Motorización 2.7i — a partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
A6 2.7 i — 250 TDI cv
Motorización 2.7 TDI — a partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
Allroad 2.7 i — 250 cv
Motorización 2.7 i — a partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorizaciones documentadas: 2.7 TDI, 2.7T y 2.7i
Potencia: 250 cv
Periodo: A partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor: Sin especificar
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno d del aceite. Compruebe que los conductos y la entrada estén limpios y que no haya cuerpos extraños.
Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia del turbo d original, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la motorización, la potencia, el periodo de montaje y el código del motor. Una misma motorización puede admitir varios tipos de turbo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una misma cilindrada no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con ALFI TURBO indicando la referencia legible en tu turbocompresor d original.
