Este turbo híbrido Etapa 2 ha sido desarrollado para para las motorizaciones VAG 1.4 TDI, disponibles en 75, 90 y 105 cv. . Su diseño combina un rodete compresor MFS Performance sobredimensionada de 42 mm, un cárter dde admisión rediseñado y un tope de cojinete de 360°.
Está destinado, en particular, a determinados modelos Audi A1, Seat Ibiza, Skoda Fabia y Volkswagen Polo V equipados con los códigos de motor CUSA o CUSB. Su montaje está previsto sin modificaciones mecánicas d’adaptación, siempre que se comprueben con precisión las referencias del turbo d’original.
El impulsor de aluminio forjado se presenta como más ligero, más grande y más alto que el original d d. La preparación documentada tiene como objetivo una capacidad de compresión un 15 % superior. No obstante, el comportamiento final depende de la cartografía y de la configuración global del motor.
Un turbo híbrido conserva una arquitectura adaptada al vehículo, al tiempo que incorpora modificaciones internas destinadas a mejorar su funcionamiento.. Según la preparación, estas pueden afectar al rodete compresor, a las carcasas, al rodete turbina, al sistema de retención o al equilibrado.
En este Etapa 2, la preparación documentada se centra en el rodete compresor MFS Performance de 42 mm, el reprofilado de la carcasa dde admisión y el uso dde un tope de 360°. El objetivo es d’adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’aire sin fijar una potencia final del motor predefinida.
Un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría, el mecanizado de los componentes y la coherencia del conjunto son factores determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque sólido. Este proceso de fabricación no garantiza, por sí solo, un aumento del caudal d’air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’origine.
Un disco MFS Performance posee una geometría adaptada al objetivo de la preparación. En este caso, el disco documentado tiene sobredimensionada de 42 mm y está asociado a una carcasa dde admisión reprofilada.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede contribuir al desarrollo de la potencia con una preparación del motor correctamente adaptada.
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en la cantidad dde aire desplazado en determinadas condiciones de funcionamiento.
El resultado depende también de la carcasa del compresor, de la parte de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede modificar el tiempo de respuesta, así como el rango duso óptimo.
El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampliada. Contribuye a la adaptación del sistema de cojinetes a las tensiones de la preparación, sin que el turbocompresor resulte insensible a los defectos de montaje o de lubricación.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Este equilibrado tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas durante el funcionamiento.
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características de este turbo híbrido. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita.
En función del objetivo que se persiga, es necesario controlar o adaptar la inyección, la presión de sobrealimentación, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión. El turbo por sí solo no garantiza un aumento de potencia sin una configuración coherente del motor.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa del fallo del turbo anterior. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno ddel aceite, así como la limpieza de los conductos.
Compruebe el sistema de admisión y asegúrese de que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante.
La gestión del motor y el ajuste de la válvula de descarga deben confiarse a un profesional cualificado para adaptarse a la preparación Etapa 2.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia que figura en el turbo doriginal y, a continuación, compara las referencias OEM y del fabricante.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia en cv, el periodo de montaje y el código del motor.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, solicita una comprobación de compatibilidad antes de realizar el pedido.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Puede buscar su turbocompresor por vehículo o aplicación, por motorización, por código de motor o directamente a partir de d una referencia OEM o del fabricante que figure en su antiguo turbocompresor.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
Ver los turbos híbridos →El « Cartucho », también denominado cartucho central del turbo, agrupa los principales elementos giratorios del turbocompresor. ALFI TURBO cuenta con más de 6 000 Cartucho para numerosas referencias de turbos.
Ver los Cartucho de turbo →Nuestro catálogo abarca un gran número de d aplicaciones equipadas d un motor turboalimentado.
Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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