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Ce turbo hybride Stage 2 est développé pour les motorisations VAG 1.4 TDI documentées en 75, 90 et 105 cv. Sa préparation associe une roue compresseur MFS Performance surdimensionnée de 42 mm, un carter d’admission reprofilé et une butée de palier 360°.
Il est destiné notamment à certaines Audi A1, Seat Ibiza, Skoda Fabia et Volkswagen Polo V équipées des codes moteur CUSA ou CUSB. Son montage est prévu sans modification mécanique d’adaptation, sous réserve de vérifier précisément les références du turbo d’origine.
La roue en aluminium forgé est annoncée comme plus légère, plus grande et plus haute que celle d’origine. La préparation documentée vise une capacité de compression supérieure de 15 %. Le comportement final dépend toutefois de la cartographie et de l’ensemble de la configuration moteur.
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée au véhicule tout en recevant des modifications internes destinées à faire évoluer son fonctionnement. Selon la préparation, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, le système de butée ou l’équilibrage.
Sur ce Stage 2, la préparation documentée porte sur la roue compresseur MFS Performance de 42 mm, le reprofilage du carter d’admission et l’emploi d’une butée 360°. L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air sans annoncer une puissance moteur finale prédéfinie.
Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la géométrie, l’usinage des composants et la cohérence de l’ensemble sont déterminants.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.
Une roue MFS Performance possède une géométrie adaptée à l’objectif de préparation. Dans le cas présent, la roue documentée est surdimensionnée à 42 mm et associée à un carter d’admission reprofilé.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer au développement de la puissance avec une préparation moteur correctement adaptée.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d’air déplacée dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Elle participe à l’adaptation du système de palier aux contraintes de la préparation, sans rendre le turbocompresseur insensible aux défauts de montage ou de lubrification.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cet équilibrage vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques pendant le fonctionnement.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques de ce turbo hybride. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur.
Selon l’objectif recherché, l’injection, la pression de suralimentation, l’échappement, le refroidissement, l’admission et la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance sans une configuration moteur cohérente.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance du turbo précédent. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l’admission et assurez-vous de l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
La gestion moteur et le réglage de la wastegate doivent être confiés à un professionnel qualifié pour être adaptés à la préparation Stage 2.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, demandez une vérification de compatibilité avant la commande.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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