Este turbo híbrido para, para motores Volkswagen 2.5 TDI, se basa en una preparación interna destinada a adaptar el caudal dde aire y la capacidad de compresión.. Según la etapa elegida, incorpora un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de 360° y carcasas rediseñadas.
Está destinado a los modelos LT 2 y LT 3 de Volkswagen, en las potencias y periodos de montaje que se detallan a continuación:.. Su diseño plug & play permite Instalación sin modificación de la disposición doriginal.
Esta modificación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para d’ adaptar el caudal d’ aire, al tiempo que se mantiene una configuración más cercana a la arquitectura d’ original.
El impulsor sobredimensionada requiere un reprofilado de la carcasa d’ admisión. Esta combinación tiene como objetivo aumentar la capacidad de desplazamiento d’ aire del compresor, con un comportamiento que depende de la configuración del motor y de la cartografía.
Esta preparación afecta a los lados del compresor y del turbocompresor. El aumento de las dimensiones y el reprofilado de ambas carcasas modifican las condiciones de caudal y también pueden influir en el tiempo de respuesta del turbocompresor.
Un turbo híbrido utiliza una arquitectura de turbocompresor adaptad para recibir componentes internos diferentes de la configuración d’original. Según la fase, la preparación puede afectar al impulsor del compresor, al impulsor de la turbina, a las carcasas, al sistema de apoyo y al equilibrado.
El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría de las ruedas y la coherencia del conjunto son determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta tecnología describe su proceso de fabricación y, por sí sola, no basta para demostrar un aumento del caudal d’air.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original. Un impulsor MFS Performance puede adoptar un perfil y unas dimensiones adaptadas al objetivo de la preparación. En este producto, el impulsor documentado está fabricado en aluminio forjado y presenta una configuración más ligera, más grande y más alta que la doriginal.
Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede contribuir a desarrollar más potencia cuando la preparación del motor está correctamente adaptada, sin que ello constituya por sí solo una garantía de resultados.
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede mover más d’aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor resultado y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de 360° presente en cada etapa distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampliada. Contribuye a que el cojinete se adapte a las tensiones de la preparación sin que el turbo se vuelva insensible a un defecto de montaje o de lubricación.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas durante el funcionamiento.
Es necesaria una gestión del motor adecuada para para aprovechar las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación y el ajuste de la válvula de descarga deben controlarse durante la reprogramación. Según la preparación, la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión también pueden requerir una revisión o un ajuste.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior antes de dinstalar el turbo. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno dde aceite, así como la limpieza de los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia indicada en el turbo doriginal, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia, el periodo de montaje y el código del motor. Una misma motorización puede admitir varios tipos de turbo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha. Una misma motorización no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nuestro equipo indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Puede buscar su turbocompresor por vehículo o aplicación, por motorización, por código de motor o directamente a partir de d una referencia OEM o del fabricante que figure en su antiguo turbocompresor.
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Ver los turbos nuevos →El turbo de intercambio estándar permite sustituir un turbocompresor devolviendo la pieza antigua cuando se aplica una política de devolución.. Nuestro catálogo incluye numerosas referencias para s diferentes marcas y motorizaciones.
Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Ver los Cartucho de turbo →Nuestro catálogo abarca un gran número de d aplicaciones equipadas d un motor turboalimentado.
Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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