Este turbo híbrido GT2260V destina-se a motores Bmw 3.0D de 204 cv equipadas com o motor M57 D30 (306D2). As suas preparações baseiam-se numa roda compressora MFS Performance, um batente de rolamento de 360° e um equilíbrio de alta velocidade na bancada Cimat VSR.
As atribuições documentadas incluem várias versões da Bmw Série 3 E46, bem como o Bmw X3 E83. A preparação escolhida deve ser adequada à configuração do motor e à utilização pretendida.
Esta configuração utiliza uma roda MFS Performance concebida para ajustar o caudal do ar do compressor, mantendo as dimensões e a geometria específicas desta fase.
A roda de maior diâmetro requer um reajustamento do perfil da carcaça d’admissão. Esta adaptação visa alterar a capacidade de compressão e o caudal d’ar, com um comportamento que depende da afinação do motor associada.
Este estágio utiliza uma roda superdimensionada e um cárter d’entrada adaptada às suas dimensões. Uma roda maior não é, automaticamente, a melhor escolha para em cada situação de utilização: a resposta do turbo e a gama de funcionamento dependem da configuração global.
Um turbo híbrido mantém uma arquitetura de turbocompressor adequada para receber componentes internos alterados. Dependendo da formação, a preparação pode incidir sobre a roda do compressor, a sua geometria, as suas dimensões e o cárter da admissão, o batente ou o equilíbrio.
O objetivo é dajustar a capacidade de compressão e o caudal do ar. Um turbo híbrido não se define, portanto, apenas pela aparência da sua roda compressora, mas pela coerência das suas características mecânicas.
MFS significa «Milled From Solid»: a roda é usinada a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal do ar.
Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à daquela d’origem. Uma roda MFS Performance pode ser dotado de uma geometria, um perfil, um diâmetro ou uma configuração das pás adequados ao objetivo da preparação.
Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais do ar. Um caudal superior pode acompanhar um aumento de potência quando a preparação do motor for adequadamente adaptada, sem que isso, por si só, constitua uma garantia de resultados.
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado para o motor. O seu diâmetro, o perfil, a altura, a largura e a disposição das suas pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico e a quantidade do ar deslocado em determinadas condições.
O resultado depende também do carter do compressor, da parte da turbina, da pressão de sobrealimentação e da gestão do motor. Um aumento do diâmetro pode alterar o tempo de resposta e a faixa da utilização ideal.
O batente de 360°, documentado em cada fase, contribui para distribuir as forças axiais exercidas sobre o conjunto rotativo. Isso não isenta dnem uma montagem rigorosa, nem dde uma lubrificação adequada.
O equilíbrio a alta velocidade é realizado até 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR, a fim de limitar as vibrações e as tensões mecânicas do rotor.
A exploração dA instalação de um turbo híbrido pode exigir um ajuste da mapeamento do motor, da pressão de sobrealimentação, da injeção, do sistema de escape e do arrefecimento. A embraiagem, a transmissão e os restantes componentes devem também ser verificados de acordo com a configuração. O ajuste da válvula de escape deve ser efetuado durante a montagem e a reprogramação da unidade de controlo eletrónico.
Antes da instalação, identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, a alimentação e o retorno do óleo, bem como a limpeza das condutas. Verifique a entrada de ar e a ausência de corpos estranhos.
Efetue a inicialização de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante. O ajuste da válvula de escape e da gestão do motor deve corresponder à preparação escolhida.
Uma falta de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Verifique a referência do turbo da origem, as referências OEM e do fabricante, o modelo, a geração, a carroçaria, a motorização, a potência, os anos de fabrico e o código do motor. Uma motorização idêntica nem sempre é suficiente para confirmar a compatibilidade.
Antes de fazer a encomenda, Compare a referência indicada no seu turbo d’origem com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência que constar no seu turbocompressor.
Referência: 2092-020-010
Marca: ALFI TURBO ///
742730-4, 725364-4, 742417-1, 753392-2, 750080-13, 728989-4, 712541-1, 758352-1, 765985-2, 758351-19, 765985-10, 758353-5, OEM: 11127799225
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O turbocompressor desempenha um papel essencial no funcionamento e no desempenho d de um motor turbo. Quando é necessário substituir um turbo, é importante d identificar com precisão a referência correta antes de efetuar a encomenda.
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Pode procurar o seu turbocompressor a partir do veículo ou da aplicação, da motorização, do código do motor ou diretamente a partir de d, utilizando uma referência OEM ou do fabricante presente no seu antigo turbocompressor.
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Ver turbocompressores de troca padrão →Os turbocompressores híbridos destinam-se a configurações que exigem maior caudal d de ar e um potencial de desempenho superior ao de uma configuração padrão. As características dependem do turbocompressor, da sua preparação e da configuração do motor.
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Um mesmo motor pode ter sido equipado com vários turbocompressores, dependendo doAno, da potência, da versão do motor ou da sua evolução técnica.. Por isso, a aplicação por si só nem sempre é suficiente para para identificar com precisão o turbocompressor certo.
Antes de encomendar, anote as referências indicadas na placa d de identificação do seu turbocompressor antigo. Pode tratar-se d de uma referência do fabricante OEM ou d de uma referência do fabricante do turbo.
Compare estas referências com as indicadas nas nossas fichas de produto. Em caso de dúvida, a nossa equipa pode ajudá-lo a verificar a referência pretendida antes de efetuar a sua encomenda.
Uma perda de potência, um assobio invulgar, um consumo d de óleo, fumo anormal ou um funcionamento deficiente do motor podem estar associados a um problema no turbocompressor.
No entanto, uma avaria aparentemente relacionada com o turbo também pode ter origem d num problema de lubrificação, d num óleo contaminado, d num corpo estranho, na admissão, no escape ou d noutro elemento periférico do motor.
Por isso, é importante investigar a causa da avaria antes de instalar um novo turbo ou um novo Core.
Desde 2012, a ALFI TURBO acompanha particulares e profissionais na identificação e substituição de turbocompressores.
Uma avaria no turbocompressor pode ser consequência d de outro problema no motor. Antes de instalar d um novo turbo ou Core, identifique e corrija a causa da avaria inicial para d evitar d danificar a peça nova.
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