Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut porter sur la roue compresseur, ses dimensions et la géométrie de ses pales, ainsi que sur l’usinage du carter destiné à la recevoir.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue : l’équilibre entre le compresseur, la turbine, les carters, la pression de suralimentation et la gestion moteur reste déterminant.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Sur ce produit, les dimensions et configurations de pales diffèrent selon le stage sélectionné. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance avec une préparation moteur adaptée, sans constituer une garantie de résultat.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée de palier à 360° documentée sur les trois stages aide à répartir les efforts axiaux auxquels l’ensemble tournant est soumis. Elle ne dispense pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.

Chaque préparation bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor, mais ne protège pas contre une contamination, un défaut d’huile ou une installation incorrecte.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le niveau de préparation, l’injection, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission, l’embrayage ou la transmission doivent également être vérifiés. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors du montage et de la reprogrammation. Aucun gain de puissance n’est automatique sans configuration cohérente.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.0 D, la puissance de 163 cv et l’année de montage. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.

En cas de doute sur l’identification ou le stage adapté à votre configuration, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo.