Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, sa géométrie, ses dimensions, le carter d’admission, la butée ou l’équilibrage.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’apparence de sa roue : les dimensions, le profil des pales, l’usinage du carter et l’équilibre de l’ensemble sont déterminants.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Une roue Performance peut employer un diamètre, un profil ou une disposition de pales adaptés à la préparation. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance avec une gestion moteur correctement adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de gain.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée de palier 360° présente sur chaque stage contribue à répartir les efforts axiaux. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois ni une mauvaise installation ni un défaut de lubrification.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la cartographie et de la gestion de la pression de suralimentation est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. Selon le stage et l’objectif, l’injection, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission, l’embrayage ou la transmission peuvent également nécessiter un contrôle ou une adaptation. Le réglage de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la reprogrammation du calculateur.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine ainsi que les références OEM et fabricant. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur lorsqu’il est disponible. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.