Ce turbo hybride côté gauche est destiné aux Audi RS6 équipées du moteur 4.2 V8 de 450 ou 480 cv. Sa préparation repose, selon le stage choisi, sur une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et des modifications adaptées des carters et de la partie turbine.
Les différentes configurations permettent d’adapter les caractéristiques du turbocompresseur au niveau de préparation recherché, sans modification d’installation annoncée. La gestion moteur et les périphériques doivent rester cohérents avec la configuration retenue.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration agit principalement sur la partie compresseur afin d’adapter le débit d’air. La roue MFS documentée est en aluminium forgé, plus légère, plus grande et plus haute que la roue d’origine. La donnée technique fournie lui associe jusqu’à 15 % de compression supplémentaire, sous réserve d’une préparation et d’un réglage moteur adaptés.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un reprofilage du carter d’admission. Cette adaptation vise à accueillir correctement la nouvelle géométrie et à modifier la capacité de débit du compresseur. Son comportement dépend de l’ensemble de la configuration moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 3 comporte des modifications documentées sur les parties compresseur et turbine. Le reprofilage des deux carters permet de recevoir les roues surdimensionnées correspondantes. Cette configuration peut modifier le débit d’air, la réponse du turbo et sa plage de fonctionnement ; elle doit être choisie selon l’usage et la préparation globale du véhicule.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée ou l’équilibrage. L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins d’une préparation moteur spécifique.
Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’aspect de sa roue compresseur. La géométrie des roues, l’usinage des carters et la cohérence entre les parties compresseur et turbine déterminent également son comportement.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine, tandis qu’une roue MFS Performance peut adopter un profil, des dimensions ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer au développement de la puissance lorsque la préparation moteur et les périphériques sont correctement adaptés.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances. Le résultat dépend aussi des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la calibration moteur. Une augmentation de taille peut également modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° présente sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux exercés sur l’ensemble tournant. Le rotor bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois pas un défaut de montage, une lubrification insuffisante ou la présence d’un corps étranger.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter de façon cohérente les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon le niveau de préparation, l’injection, l’échappement, le refroidissement, l’admission et la transmission peuvent également nécessiter une vérification ou une adaptation. Le montage d’un turbo hybride ne garantit pas à lui seul un gain de puissance.
Références du turbo
Référence constructeur OEM — Audi
077145703P
Références fabricant
53049700028
53049880028
Véhicules et affectations compatibles
Audi
RS6 4.2 i — 450 cv
Moteur 4.2 V8 — à partir de 2002, mois et fin non précisés
Code moteur : non précisé — montage côté gauche
RS6 4.2 i — 480 cv
Moteur 4.2 V8 — à partir de 2004, mois et fin non précisés
Code moteur : non précisé — montage côté gauche
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Position de montage : côté gauche
Motorisation : 4.2 V8
Puissances documentées : 450 cv et 480 cv
Installation annoncée : plug & play, sans modification
Codes moteur : non précisés
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez soigneusement le circuit de lubrification ainsi que l’alimentation et le retour d’huile. Vérifiez la propreté des conduits, l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Le réglage de la wastegate doit être réalisé dans le cadre de l’adaptation de la gestion moteur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine, les références OEM et fabricant, puis comparez la marque, le modèle, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Contrôlez également qu’il s’agit bien du turbo côté gauche. Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez notre équipe avec la référence lisible sur votre turbocompresseur d’origine.
