Ce turbo hybride pour motorisation 0.9 TwinAir 78 cv est proposé en plusieurs niveaux de préparation. Sa conception plug & play permet une installation sans modification de l'implantation d'origine, tandis que les évolutions internes varient selon le stage choisi.
Les applications documentées concernent notamment les Alfa Romeo MiTo, Fiat Panda et Punto IV ainsi que la Lancia Ypsilon équipées du moteur 0.9 TwinAir.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation fait évoluer la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air, tout en conservant une configuration destinée à une intégration sans modification.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission re-profilé. Cette adaptation vise à modifier la capacité de déplacement d'air du compresseur, avec un comportement qui dépend également du réglage moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 3 intervient sur les côtés compresseur et turbine. Les roues surdimensionnées et le re-profilage des deux carters adaptent les capacités de circulation de l'air et des gaz, avec une influence possible sur le débit et le temps de réponse selon la configuration du moteur.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, les évolutions peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, le système de butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et leur association déterminent son comportement.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à l'objectif de préparation. Selon sa conception, cette adaptation peut concerner le profil, la hauteur, la largeur ou la disposition des pales ainsi que le diamètre de la roue.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance uniquement avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent directement son comportement aérodynamique.
Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360°, présente sur les trois stages, répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Elle participe à l'adaptation du palier aux contraintes de fonctionnement sans rendre le turbocompresseur insensible aux défauts de montage ou de lubrification.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques générées par la rotation.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la cartographie moteur et du pilotage de la pression de suralimentation est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. Le réglage de la wastegate doit être effectué lors de cette mise au point.
Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission doivent également être contrôlés ou adaptés. Le montage d'un turbo hybride ne garantit pas, à lui seul, un gain de puissance.
Références du turbo
Référence constructeur OEM
55243431
Références fabricant
49373-03012
49T73-03012
49373-03011
49373-03010
49373-03000
49373-03001
49373-03002
49373-03003
49373-03004
49373-03005
49373-03006
Véhicules et affectations compatibles
Alfa Romeo
MiTo — 0.9 TwinAir — 78 cv
Période : non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Panda — 0.9 TwinAir — 78 cv
Période : non précisée
Code moteur : non précisé
Punto IV — 0.9 TwinAir — 78 cv
Période : non précisée
Code moteur : non précisé
Lancia
Ypsilon — 0.9 TwinAir — 78 cv
Période : non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 0.9 TwinAir
Puissance : 78 cv
Installation : configuration plug & play, sans modification de l'implantation
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d'origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence relevée sur votre turbocompresseur.
