Este turbo híbrido está diseñado para un motor 2.0 D de 105 cv. Su preparación se basa, entre otras cosas, en un rodete compresor MFS de gran caudal, un cojinete de apoyo de 360° y un equilibrado a alta velocidad.
Se describen tres niveles de preparación.. Se diferencian por el dimensionamiento de los rodetes y por el posible reprofilado de las carcasas del compresor y la turbina.
Configuraciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Roda del compresor: MFS de gran caudal
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en banco Cimat VSR
Esta configuración actúa principalmente en el lado del compresor con el fin d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire. Su funcionamiento depende del ajuste del motor y del conjunto de componentes periféricos.
Etapa 2
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: rediseñado para dar cabida al nuevo impulsor sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en el banco de pruebas Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa dde admisión adaptada. Esta configuración puede mover una mayor cantidad dde aire en determinadas condiciones, aunque por sí sola no garantiza un aumento de potencia.
Etapa 3
Rueda compresora: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d: admisión rediseñada para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e acoplar el nuevo impulsor sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en el banco de pruebas Cimat VSR
Esta versión modifica los lados del compresor y del turbina. Un dimensionamiento superior puede modificar el caudal y el comportamiento del turbocompresor, en particular su tiempo de respuesta y su rango duso óptimo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido conserva una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos modificados. Según la fase, la preparación puede afectar al rodete del compresor, al rodete de la turbina, a las carcasas, al cojinete de empuje y al equilibrado.
El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría de las ruedas, las carcasas y el equilibrio global del conjunto son determinantes.
Roda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta denominación describe un proceso de fabricación y, por sí sola, no garantiza un aumento del caudal dde aire.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría similar a la original. Un impulsor MFS Performance puede adoptar un diámetro, un perfil o una configuración de álabes adaptados a la preparación. En esta ficha, se describe la rueda como más ligera, más grande y más alta que la doriginal, con una capacidad de compresión adicional anunciada del 15 %.
Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior solo puede aprovecharse plenamente con una preparación del motor adecuada.
¿Por qué influye la geometría de las palas en el caudal d’del aire?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d’air en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampliada. Contribuye a la adaptación del cojinete a las tensiones de funcionamiento, sin que el turbocompresor se vuelva insensible a un fallo de lubricación o de montaje.
El rotor se equilibra a alta velocidad, a 150 000 revoluciones por minuto, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del grupo giratorio.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación, la inyección, el escape y la refrigeración deben controlarse o adaptarse en función del nivel de preparación. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. El embrague, la transmisión y el resto de componentes sometidos a esfuerzo también deben revisarse en función del vehículo.
Referencias del turbo
Referencia indicada en el título
454298
Referencias del fabricante OEM
PMF100440
PMF100360
PMF6105
ERR6105
18900P5TG01
Referencias del fabricante
452098-0001
452098-0002
452098-0004
452098-1
452098-2
452098-4
452098-5004S
Vehículos y asignaciones compatibles
Aplicaciones no especificadas
No se dispone de ninguna lista detallada de marcas, modelos, años de fabricación o códigos de motor.. La compatibilidad debe comprobarse a partir de las referencias del turbo doriginal.
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización: 2.0 D
Potencia: 105 cv
Instalación: configuración plug & play documentada, sin modificaciones den la ubicación
Años de montaje: sin especificar
Códigos de motor: sin especificar
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Antes de la instalación, localice y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno d’del aceite, así como la limpieza de todos los conductos.
Compruebe la admisión y asegúrese de que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia grabada o inscrita en el turbo doriginal y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia en cv, elAño de montaje y el código del motor, cuando estén disponibles.
Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad, ya que pueden existir varias configuraciones para para una misma versión.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa de tu turbocompresor.
