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Ce turbo hybride Stage 2 pour motorisations 1.4 TB de 135, 136 et 140 cv reçoit une roue compresseur MFS gros débit surdimensionnée, un carter d’admission re-profilé et une butée de palier 360°. Sa préparation vise à adapter la capacité de compression et le débit d’air, sans annoncer de puissance finale non documentée.
Les affectations répertoriées concernent notamment les Abarth 500, 595 et 695, Alfa Romeo MiTo, Fiat 500X, Bravo II et Punto Evo, Jeep Compass et Renegade ainsi que la Lancia Delta III.
La roue surdimensionnée et le re-profilage du carter d’admission sont destinés à adapter le passage de l’air à cette nouvelle géométrie. Le comportement obtenu dépend également de la gestion moteur, de la pression de suralimentation et de la configuration générale du véhicule.
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des modifications internes. Selon la préparation, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions et sa géométrie, les carters, la roue turbine, le système de butée ou encore l’équilibrage.
Sur ce Stage 2, les éléments documentés sont la roue compresseur MFS surdimensionnée, la configuration 8+0, le carter d’admission re-profilé, la butée 360° et l’équilibrage haute vitesse. L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air du turbocompresseur.
Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’aspect de sa roue compresseur : les dimensions, la géométrie et l’adaptation des composants associés sont déterminantes.
MFS signifie « Milled From Solid », c’est-à-dire une roue usinée dans la masse. Cette appellation décrit son procédé de fabrication, mais ne garantit pas à elle seule une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie spécifique à la préparation, avec un profil, un diamètre ou une disposition des pales adaptés. Pour ce produit, les données disponibles indiquent une roue surdimensionnée de 32,55 / 44,40 mm avec une configuration 8+0.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut permettre au moteur de développer davantage de puissance lorsqu’il est associé à une préparation moteur cohérente.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé vers le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d’air qu’elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend aussi du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface circulaire. Elle participe à l’adaptation du système de palier aux contraintes de fonctionnement, sans rendre le turbocompresseur insensible aux défauts de montage ou de lubrification.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tours/min, sur un banc Cimat VSR. Cet équilibrage vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne remplace pas une installation correcte ni un circuit d’huile en bon état.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques de ce turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’alimentation en carburant, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement et, selon le véhicule, l’embrayage ou la transmission doivent être contrôlés ou adaptés.
L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et du remappage du calculateur. Le turbo hybride ne garantit pas à lui seul un gain de puissance sans configuration moteur appropriée.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
La wastegate doit être ajustée pendant le montage et le remappage du calculateur. Les systèmes d’injection, d’échappement, de refroidissement et la gestion moteur doivent être adaptés au niveau de préparation recherché.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité, car plusieurs montages peuvent exister selon la version du véhicule.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo et les informations du véhicule.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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