Ce turbo hybride est destiné au moteur 2.5 TDI de 174 cv équipant le Volkswagen Transporter T5 à partir de 2003. Sa préparation associe une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse, avec des modifications supplémentaires selon le stage choisi.
Conçu pour une installation sans modification, il conserve une architecture adaptée au montage d'origine. L'exploitation de ses caractéristiques nécessite une préparation moteur cohérente et un réglage adapté de la gestion de suralimentation.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation intervient sur la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air, tout en conservant une configuration prévue pour un montage sans modification.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un reprofilage du carter d'admission. Cette adaptation vise à accompagner le débit de la nouvelle roue sans présumer d'un gain de puissance déterminé.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette version modifie les côtés compresseur et turbine. Le comportement obtenu dépend de l'ensemble de la configuration moteur, du réglage de suralimentation et des conditions d'utilisation recherchées.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut porter sur la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de sa géométrie et des modifications mécaniques qui l'accompagnent.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Une roue Performance peut adopter un profil ou des dimensions adaptés à la préparation, lorsque ces modifications sont documentées.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux autour de l'axe. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois ni une mauvaise installation ni un défaut de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement, l'embrayage ou la transmission peuvent également nécessiter une vérification ou une adaptation. Le montage du turbo ne garantit pas à lui seul un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
070145701N
070145701NV204
070145701NV210
Références fabricant
760699-0002
760699-0003
760699-0004
760699-5003S
760699-5004S
Véhicules et affectations compatibles
Volkswagen
Transporter T5 — 174 cv
2.5 TDI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.5 TDI
Puissance : 174 cv
Période de montage : À partir de 2003
Installation : Sans modification
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d'origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez ALFI TURBO avec la référence relevée sur votre turbocompresseur.
