Ce turbo hybride destiné aux motorisations 2.8 TDI de 125 à 158 cv associe une installation de type plug & play à des composants internes adaptés à la préparation. Selon le stage choisi, les modifications concernent la roue compresseur MFS gros débit, les carters et, pour la préparation la plus avancée, la partie turbine.
Les affectations documentées comprennent notamment les Volkswagen LT2 et LT3 2.8 TDI 158 cv. La sélection du stage doit tenir compte de la configuration du moteur, de son usage et des adaptations périphériques prévues.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation intervient sur la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. La butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux appliqués au rotor.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission re-profilé. Cette adaptation vise à accorder le passage d'air à la nouvelle géométrie, sans préjuger de la puissance finale du moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut augmenter la capacité de débit dans certaines conditions, mais peut également modifier le temps de réponse et la plage de fonctionnement optimale.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée à la motorisation d'origine tout en recevant des modifications internes ciblées. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et leur accord avec les carters sont déterminants.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Une roue Performance peut adopter un profil ou des dimensions adaptés à l'objectif de préparation, à condition que ces modifications soient accordées au reste du turbocompresseur.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air admis par le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat dans toutes les conditions.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée sur les trois stages répartit les efforts axiaux autour du palier. Le rotor bénéficie d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois ni une mauvaise installation ni un défaut de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques d'un turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l'injection, l'échappement et le refroidissement doivent être contrôlés ou adaptés selon le niveau de préparation. L'ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du remappage du calculateur. L'embrayage, la transmission et les autres composants sollicités doivent également être vérifiés selon le véhicule.
Références du turbo
Références constructeur OEM
062145701A
062145701AV
062145701AX
90528201007103
9.0529.20.1.0071.04
9.0529.20.1.0071.02
Référence fabricant
721204-1
Véhicules et affectations compatibles
Volkswagen
LT2 — 2.8 TDI 158 cv
Motorisation 2.8 TDI — à partir de 1996, fin non précisée
Code moteur : non précisé
LT3 — 2.8 TDI 158 cv
Motorisation 2.8 TDI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 2.8 TDI
Puissance documentée : 125 à 158 cv
Installation : configuration plug & play, sans modification du montage
Code moteur : non précisé
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l'installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et assurez-vous de l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence gravée sur le turbo d'origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez notre équipe avec la référence complète de votre turbocompresseur.
