Ce turbo hybride pour motorisations 1.9 DTI repose sur une architecture adaptée à une préparation interne orientée vers l'augmentation du débit d'air. Selon le stage choisi, il reçoit une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et des modifications complémentaires des carters ou de la partie turbine.
Les affectations documentées concernent notamment plusieurs Renault Espace, Kangoo, Laguna, Mégane et Scénic, ainsi que les Volvo S40 et V40. La compatibilité doit toujours être confirmée à partir de la référence du turbo d'origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la partie compresseur. La roue MFS gros débit vise à adapter la capacité de compression et le volume d'air déplacé, sans modification d'installation annoncée.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission re-profilé. Cette adaptation mécanique permet d'accueillir la nouvelle roue et peut modifier le débit d'air ainsi que le comportement du compresseur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 3 comprend des modifications documentées sur les parties compresseur et turbine. Le résultat dépend de l'ensemble de la configuration moteur ; une roue plus grande ne garantit pas à elle seule de meilleures performances dans toutes les conditions.
Comprendre la préparation hybride
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur compatible avec les applications prévues, tout en recevant des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : sa géométrie, l'usinage des carters et la cohérence de l'ensemble sont déterminants.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Il s'agit d'un procédé de fabrication qui ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l'origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, par exemple un profil ou des dimensions différents lorsque ces modifications sont prévues.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. La fiche d'origine indique pour la roue MFS utilisée une conception en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que l'origine, avec 15 % de compression supplémentaire.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une augmentation de taille peut également modifier le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne protège cependant pas le turbo contre une mauvaise installation, un défaut de lubrification ou la présence d'un corps étranger.
Reprogrammation et préparation moteur
L'exploitation des caractéristiques d'un turbo hybride peut nécessiter une adaptation de la cartographie moteur, de la pression de suralimentation et de la wastegate. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission doivent également être contrôlés ou adaptés. Le turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
8200107826
7700107795
7700108030
7700108948
7700111747
7700115414
7700872574
7701471634
7701473551
7711134065
8601640
8200715891
MW30620721
MW31216381
Références fabricant
53039700014
53039700038
53039800014
53039800038
53039880014
53039880038
53039900014
53039900038
K03-014
K03-038
454165-0001
454165-1
700830-0001
700830-0003
700830-1
700830-3
700830-5001S
703753-0001
703753-1
Véhicules et affectations compatibles
Renault
Espace 3 — 1.9 DTI 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Espace 3 Phase 2 — 1.9 DTI 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Kangoo — 1.9 DTI 82 cv
À partir de 1997, fin non précisée
Laguna Phase 2 — 1.9 DTI 100 cv
À partir de 1998, fin non précisée
Mégane 1 Phase 2 — 1.9 DTI 80, 90 et 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Mégane Classic Phase 1 — 1.9 DTI 80, 90 et 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Mégane Classic Phase 2 — 1.9 DTI 80, 90 et 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Mégane Scénic — 1.9 DTI 80, 90 et 100 cv
À partir de 1996, fin non précisée
Volvo
S40 — 1.9 TDI 90 et 95 cv
À partir de 1995, fin non précisée
V40 — 1.9 TDI 95 cv
À partir de 1995, fin non précisée
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisations documentées : 1.9 DTI et 1.9 TDI
Puissances des affectations : 80, 82, 90, 95 et 100 cv
Installation : configuration plug & play annoncée, sous réserve de correspondance des références
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d'origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité, car plusieurs montages peuvent exister.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur la plaque d'identification de votre turbo.
