Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3

Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?

Un turbo hybride conserve une architecture adaptée au montage prévu tout en recevant des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée ou l'équilibrage.

L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : l'ensemble de la géométrie et la cohérence entre les composants déterminent son comportement.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette technologie décrit son procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d'air.

Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine. Une roue MFS Performance repose sur une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, par exemple au niveau du profil, de la hauteur, de la largeur ou du diamètre des pales lorsque ces modifications sont prévues.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut soutenir une évolution de la puissance avec une préparation moteur correctement adaptée, sans constituer à lui seul une garantie de résultat.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée de palier 360° documentée contribue à répartir les efforts axiaux autour de l'assemblage. Elle ne dispense pas d'un circuit de lubrification conforme ni d'un montage soigné.

Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne protège pas contre une mauvaise installation, un défaut de lubrification ou la présence d'un corps étranger.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation du calculateur moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques de la préparation. La cartographie, la pression de suralimentation, l'injection, l'échappement et le refroidissement doivent être contrôlés ou adaptés selon le véhicule. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors du remappage. La transmission et les autres composants sollicités doivent également être vérifiés en fonction du projet.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Aucune liste détaillée de marques, modèles, périodes de montage ou codes moteur n'est documentée. La compatibilité doit être confirmée à partir de la référence présente sur le turbo d'origine.

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Vérifiez la référence du turbo d'origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, les années de montage et le code moteur lorsqu'ils sont disponibles. Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité.

En cas de doute, contactez-nous avec une photo lisible de la plaque ou de la référence du turbo d'origine.