Ce turbo hybride pour motorisations Nissan 2.2 DCI et 2.2 DI bénéficie d'une préparation interne destinée à adapter la capacité de compression et le débit d'air. Selon le stage choisi, la configuration comprend une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et des modifications supplémentaires des carters ou de la partie turbine.
Les affectations documentées concernent notamment les Nissan Almera, Almera Tino, Primera 2 et X-Trail. La compatibilité doit toujours être confirmée à partir de la référence du turbocompresseur d'origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la partie compresseur. La roue MFS gros débit vise à adapter la circulation de l'air, tandis que la butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission re-profilé. Cette configuration peut modifier la capacité de débit et le comportement du compresseur ; son exploitation dépend de la préparation globale du moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Palier : butée 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 3 comprend des modifications documentées sur les parties compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur des roues et le re-profilage des carters influencent le débit et peuvent également modifier le temps de réponse ainsi que la plage d'utilisation optimale.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants ou des usinages différents de la configuration d'origine. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur : l'équilibre entre les roues, les carters et la gestion moteur reste déterminant.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l'origine.
Une roue MFS Performance peut employer une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, notamment au niveau du profil, de la hauteur, de la largeur ou de la disposition des pales. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air.
Un débit supérieur peut permettre au moteur de développer davantage de puissance lorsqu'il est associé à une préparation moteur cohérente, sans qu'un gain précis puisse être garanti par le turbo seul.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend aussi des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse du turbocompresseur.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° présente sur les trois stages participe à la répartition des efforts axiaux. Elle ne protège cependant pas le turbo contre un défaut de lubrification, une contamination ou un montage incorrect.
Chaque préparation annoncée bénéficie d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. L'injection, l'échappement, le refroidissement, l'embrayage ou la transmission doivent également être vérifiés selon le niveau de préparation. L'ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du remappage du calculateur. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
14411AW400EP
14411AW40AEP
14411AW40A
14411AW400
Références fabricant
727477-0002
727477-0005
727477-0006
727477-0007
727477-0010
727477-5002S
727477-5006S
727477-5007S
727477-5010S
Véhicules et affectations compatibles
Nissan
Almera 2.2 DCI — 136 cv
2.2 DCI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Almera Tino 2.2 DCI — 136 cv
2.2 DCI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Primera 2 2.2 DCI — 126 cv
2.2 DCI — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Primera 2 2.2 DCI — 132/136 cv
2.2 DCI — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Primera 2 2.2 DCI — 138 cv
2.2 DCI — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
X-Trail 2.2 DCI — 114/136 cv
2.2 DCI — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
X-Trail 2.2 DCI — 136 cv
2.2 DCI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
X-Trail 2.2 DI — 136 cv
2.2 DI — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Familles de turbo : GT1749V, GT1849V
Motorisations documentées : 2.2 DCI et 2.2 DI
Puissances du produit : 125 et 136 cv
Installation : configuration plug & play, sans modification du montage prévue
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbo.
Contrôlez intégralement le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez également la propreté des conduits, de l'admission et l'absence de corps étrangers.
Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbocompresseur d'origine.
