Ce turbo hybride est conçu pour proposer une évolution technique du turbocompresseur grâce à une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse. Selon le stage choisi, la préparation peut également comprendre le reprofilage des carters et le montage de roues surdimensionnées.
Les affectations documentées couvrent notamment des utilitaires Citroën Jumper, Fiat Ducato, Ford Transit et Peugeot Boxer, ainsi que plusieurs véhicules Ford. La référence du turbo d’origine doit être contrôlée avant toute commande.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Son exploitation doit rester cohérente avec la gestion moteur et les autres composants du véhicule.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d’admission reprofilé. Cette adaptation vise à accueillir correctement la nouvelle géométrie et peut modifier le débit d’air ainsi que le comportement du compresseur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration comprend des modifications sur les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement des roues et le reprofilage des carters peuvent influencer le débit, le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale du turbocompresseur.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, la butée ou l’équilibrage du rotor.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins d’une préparation moteur. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la géométrie des roues, l’usinage des carters et la cohérence de l’ensemble sont déterminants.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette désignation décrit un procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à la préparation, avec un profil, une hauteur, une largeur, un diamètre ou une disposition de pales spécifiques lorsque ces modifications sont prévues.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. La description technique fournie pour ce produit indique une roue en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d’origine, avec 15 % de compression supplémentaire. L’exploitation de cette capacité dépend néanmoins d’une préparation moteur adaptée.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil des pales, leur hauteur, leur largeur et leur disposition influencent le comportement aérodynamique du compresseur.
Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions. Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux autour de l’axe du turbocompresseur. Elle ne dispense pas d’un circuit de lubrification en parfait état ni d’un montage conforme.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne protège pas le turbo contre une mauvaise installation, un défaut de lubrification ou la présence de corps étrangers.
Reprogrammation et préparation moteur
Un turbo hybride peut nécessiter une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation. L’ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du remappage du calculateur.
Selon le niveau de préparation recherché, l’injection, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission, l’embrayage ou la transmission peuvent également devoir être contrôlés ou adaptés. Le montage d’un turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
6C1Q6K682CD
6C1Q6K682CC
6C1Q6K682CE
1567327
1449556
1372393
Références fabricant
49131-05310
49131-05312
49131-05313
Véhicules et affectations compatibles
Citroën
Jumper — 120 cv
2.2 HDI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Jumper — 130 cv
2.2 HDI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Ducato 3 — 100 cv
2.2 MJTD — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Ford
C-Max — 89 cv
1.6 TDCI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiesta 6 — 89 cv
1.6 TDCI — à partir de 2003, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Focus 2 — 89 cv
1.6 TDCI — à partir de 2004, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 6 — 85 cv
2.2 TDCI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit — 102 cv
2.4 TDCI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 6 — 110/115 cv
2.2 TDCI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit — 115/120 cv
2.4 TDCI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Peugeot
Boxer 3 — 100 cv
2.2 HDI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation principale indiquée : 2.2 TDCi
Puissance principale indiquée : 110 cv
Installation : Plug & play, sans modification du montage
Code moteur : Non précisé
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l’admission et assurez-vous de l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur lorsqu’il est disponible.
Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur. La comparaison des références reste donc le moyen le plus fiable d’identifier la bonne configuration.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur la plaque ou le carter de votre turbo.
