Ce turbo hybride est conçu pour proposer une capacité de compression et un débit d’air adaptés à une préparation moteur. Selon le stage sélectionné, il reçoit une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et, pour les préparations les plus avancées, un reprofilage des carters ainsi qu’une roue turbine surdimensionnée.
Les affectations documentées couvrent notamment le Ford Transit 2.4 TDCi, ainsi que plusieurs modèles Citroën, Fiat, Ford et Peugeot. La compatibilité doit toujours être confirmée à partir de la référence du turbo d’origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. La butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux du rotor.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d’admission reprofilé. Cette adaptation vise à accueillir correctement la nouvelle géométrie et à optimiser le passage de l’air dans les conditions prévues par la préparation.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : butée de palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut favoriser le débit d’air, mais il peut également modifier le temps de réponse et les conditions d’utilisation optimales du turbocompresseur.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée et l’équilibrage du rotor.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue : la géométrie des composants et la cohérence de l’ensemble déterminent son comportement.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette technologie décrit un procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à la préparation, avec un profil, une hauteur, une largeur ou un diamètre de pales différent lorsque ces modifications sont prévues.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. La roue documentée ici est réalisée en aluminium forgé et présente une géométrie plus légère, plus grande et plus haute que celle d’origine ; la fiche technique indique une capacité de compression supplémentaire de 15 %.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360° répartit les efforts axiaux sur une surface adaptée au fonctionnement du rotor. Elle équipe les trois stages documentés.
L’équilibrage à haute vitesse, réalisé à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Il ne protège toutefois pas le turbo contre une mauvaise installation, un défaut de lubrification ou la présence d’un corps étranger.
Reprogrammation et préparation moteur
L’exploitation d’un turbo hybride nécessite une gestion moteur adaptée. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement, le refroidissement et, selon le véhicule, la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. Le réglage de la wastegate doit être effectué lors de la reprogrammation du calculateur. Le montage du turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
1372799
1406162
1449608
1567328
6C1Q6K682DC
6C1Q6K682DD
6C1Q6K682DE
6C1Q6K682DF
6C1Q6K82DE
Références fabricant
49131-05400
49131-05401
49131-05402
Véhicules et affectations compatibles
Citroën
Jumper 2.2 HDI — 120 cv
2.2 HDI — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Jumper 2.2 HDI — 130 cv
2.2 HDI — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Ducato 3 2.2 MJTD — 100 cv
2.2 MJTD — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Ford
C-Max 1.6 TDCi — 89 cv
1.6 TDCi — début en 2003, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiesta 6 1.6 TDCi — 89 cv
1.6 TDCi — début en 2003, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Focus 2 1.6 TDCi — 89 cv
1.6 TDCi — début en 2004, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 2.4 TDCi — 102 cv
2.4 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 2.4 TDCi — 115 cv
2.4 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 2.4 TDCi — 120 cv
2.4 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 6 2.2 TDCi — 85 cv
2.2 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 6 2.2 TDCi — 110 cv
2.2 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Transit 6 2.2 TDCi — 115 cv
2.2 TDCi — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Peugeot
Boxer 3 2.2 HDI — 100 cv
2.2 HDI — début en 2006, mois non précisé — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Installation : configuration plug & play, sans modification extérieure documentée
Application principale : Ford Transit 2.4 TDCi
Carburant : diesel
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, ainsi que la propreté des conduits. Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur la plaque de votre turbo d’origine.
