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Ce turbo hybride pour motorisations 2.8 TD bénéficie d'une préparation interne fondée sur une roue compresseur MFS Performance, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse. Trois niveaux de préparation sont documentés afin de répondre à différents objectifs de débit d'air et de comportement du turbocompresseur.
Les affectations indiquées concernent notamment certains Fiat Ducato, Iveco Daily, Opel Movano et Vivaro, ainsi que Renault Mascott et Master. La référence du turbo d'origine doit être contrôlée avant toute commande.
Cette préparation emploie une roue MFS Performance destinée à adapter le débit du compresseur, tout en conservant les dimensions documentées pour ce stage.
La roue surdimensionnée et le re-profilage du carter d'admission permettent d'adapter le passage de l'air à cette configuration. Le résultat dépend également de la gestion moteur et des équipements périphériques.
Cette version utilise la plus grande roue compresseur documentée sur cette fiche. Une augmentation de diamètre peut modifier le débit d'air, le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale ; elle ne garantit pas à elle seule une puissance déterminée.
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d'origine. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, le carter d'admission, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la cohérence entre les composants, les usinages et les réglages reste déterminante.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Une roue Performance peut adopter un profil, un diamètre ou une configuration de pales adaptés à l'objectif de préparation. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance lorsque la préparation moteur est cohérente, sans constituer une garantie de gain.
La roue compresseur aspire puis comprime l'air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande n'est donc pas automatiquement préférable dans toutes les conditions.
Les trois stages documentés disposent d'une butée de palier 360°, conçue pour mieux répartir les efforts axiaux. L'ensemble est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois pas un défaut de lubrification ou une installation incorrecte.
Une gestion moteur adaptée peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le projet, la cartographie, la pression de suralimentation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission et la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors du montage et de la reprogrammation. Aucun gain de puissance n'est automatique sans préparation cohérente.
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, ainsi que la propreté des conduits. Vérifiez l'admission et l'absence de corps étrangers, puis effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables. Respectez les instructions du constructeur et faites régler la wastegate pendant le montage et la reprogrammation. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence du turbo d'origine, les références OEM et fabricant, la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbocompresseur.
Référence: AG17-152
Marque: ALFI TURBO ///
Année : 10/1997 à 04/2002Puissance : 114 et 122 cvCylindrée : 2 799 et 2 800 cm³Code moteur : Non préciséGarantie : 2 ans
Référence: ACG-161
Marque: ALFI TURBO ///
Cartouche centrale CHRA destinée aux applications 2.8 TD documentées pour Fiat Ducato, Iveco Daily, Opel Movano et Vivaro, Renault Mascott et Master 2.La compatibilité doit être confirmée à l’aide de la référence du turbocompresseur d’origine ; garantie 2 ans.
Référence: wast
Marque: ALFI TURBO ///
Commande pneumatique (wastegate) pour turbo GARRETT HIH MHI KKK Toyota Neuf et Garantie 2 ans. Après commande communiquer nous la référence exacte de votre turbo!
Référence: joints
Marque: ALFI TURBO ///
Kit Joints complet pour effectuer le montge de votre turbo.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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