Ce turbo hybride est conçu pour les motorisations 2.7 de 250 cv documentées sur certaines Audi A6 et Allroad à partir de 2000. Sa préparation repose sur une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Les trois niveaux de préparation proposés se distinguent par la taille des roues et le reprofilage des carters. Le montage est prévu en configuration plug & play, sans modification de l'installation périphérique.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d'adapter le débit d'air, tout en conservant une configuration plus proche de l'architecture d'origine.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter compresseur : Admission reprofilée pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
La roue compresseur surdimensionnée nécessite un reprofilage du carter d'admission. Cette configuration vise une capacité de débit supérieure, avec un comportement qui dépend de la cartographie et de l'ensemble de la préparation moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter compresseur : Admission reprofilée pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut favoriser le débit dans certaines conditions, mais peut également modifier le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, la butée et l'équilibrage du rotor.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur : la géométrie des roues et l'adaptation des carters sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette technologie décrit son procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d'air. La roue documentée ici est en aluminium forgé.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine. Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, par exemple un profil ou des dimensions différents lorsque ces modifications sont prévues.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer à une hausse de puissance uniquement avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° répartit les efforts axiaux autour de l'axe du turbocompresseur. Chaque stage documenté bénéficie également d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes du rotor. Cet équilibrage ne compense pas un défaut de montage ou de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement et la transmission peuvent également nécessiter une vérification ou une adaptation. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.
Références du turbo
Référence OEM
078145703Q
Références fabricant
53039700069
K03-069
53039800069
53039880069
53039900069
Véhicules et affectations compatibles
Audi
A6 2.7 i — 250 cv
Motorisation 2.7 i — à partir de 2000, fin non précisée
Code moteur : non précisé
A6 2.7 TDI — 250 cv
Motorisation 2.7 TDI — à partir de 2000, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Allroad 2.7 i — 250 cv
Motorisation 2.7 i — à partir de 2000, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisations documentées : 2.7 TDI, 2.7 T et 2.7 i
Puissance : 250 cv
Période : À partir de 2000, fin non précisée
Code moteur : Non précisé
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers.
Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d'origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la motorisation, la puissance, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez ALFI TURBO avec la référence lisible sur votre turbocompresseur d'origine.
