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Ce turbo hybride pour motorisations 2.0 TDI de 120, 136 et 143 cv reçoit une préparation interne destinée à adapter la capacité de compression et le débit d’air. Les trois niveaux disponibles utilisent une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Les affectations documentées concernent différentes Audi A4, A5, A6 et Q5, ainsi que les SEAT Exeo et Exeo ST. La compatibilité doit être confirmée à partir de la référence du turbo d’origine, du code moteur et des caractéristiques précises du véhicule.
Cette préparation emploie une roue MFS gros débit avec une géométrie spécifique. Elle vise à faire évoluer le comportement du compresseur sans qu’un gain de puissance puisse être déterminé indépendamment de la configuration moteur.
La roue surdimensionnée et le reprofilage du carter d’admission adaptent le passage d’air à cette configuration. Le résultat dépend également du réglage de suralimentation et de l’ensemble de la préparation moteur.
Cette version reçoit la plus grande roue compresseur documentée pour ce produit. Son dimensionnement peut modifier le débit disponible, le temps de réponse et la plage de fonctionnement optimale ; une configuration cohérente du moteur reste indispensable.
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée à des composants internes modifiés. Selon le niveau de préparation, les changements peuvent porter sur la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, les carters, le système de butée ou l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue : les dimensions, la géométrie, l’usinage des carters et la cohérence de l’ensemble déterminent son comportement.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine.
Une roue MFS Performance peut adopter un diamètre, un profil ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation. Sur ce produit, les dimensions et configurations varient selon le stage sélectionné.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance lorsque le moteur et sa gestion sont préparés en conséquence.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend aussi du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
La butée de palier 360° documentée pour chaque stage contribue à répartir les efforts axiaux exercés sur l’ensemble tournant. Elle ne dispense pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.
Chaque préparation est équilibrée à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR. Cet équilibrage vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor, sans pouvoir compenser un défaut d’alimentation en huile ou une installation incorrecte.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. Le réglage de l’actionneur de suralimentation doit être effectué lors du montage et de la reprogrammation du calculateur.
Selon le niveau de préparation, la cartographie, l’injection, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission, l’embrayage ou la transmission peuvent nécessiter un contrôle ou une adaptation. Le turbo hybride ne garantit pas à lui seul un gain de puissance.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez soigneusement le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l’admission, l’absence de corps étrangers et l’état des composants associés. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, la période de montage et le code moteur.
Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo. La référence exacte reste donc l’élément principal pour confirmer la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible de votre turbo et les informations de votre véhicule.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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