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Ce turbo hybride pour motorisations 2.0 TDI de 163 et 170 cv est disponible en trois préparations distinctes. Chaque version emploie une roue compresseur MFS Performance et une butée 360°, avec des dimensions et une géométrie adaptées au niveau de préparation.
Les applications documentées concernent plusieurs Audi A3, Seat Altea, Leon et Toledo, Skoda Octavia ainsi que Volkswagen Golf, Jetta, Passat et Touran. La référence du turbo d’origine doit toujours être contrôlée avant la commande.
Cette préparation adopte une roue compresseur MFS Performance conçue pour augmenter le potentiel de débit d’air par rapport à une configuration standard. Son comportement final dépend de la cartographie et de l’ensemble de la configuration moteur.
La roue compresseur est plus grande que celle du Stage 1. Le reprofilage du carter permet de recevoir ce nouveau dimensionnement, qui peut modifier le débit disponible et la réponse du turbocompresseur selon les réglages retenus.
Le Stage 2+ se distingue par une roue compresseur encore plus grande et une configuration 7+7 pales. Aucune modification de la turbine n’est documentée pour cette préparation.
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants internes différents de la configuration standard. Selon la préparation, les changements peuvent concerner la roue compresseur, sa géométrie, ses dimensions, l’usinage des carters, la butée ou la turbine.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins d’une préparation moteur. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de ses caractéristiques mécaniques et de son équilibrage.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette désignation décrit son procédé de fabrication, mais ne garantit pas à elle seule une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut employer un diamètre, un profil ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.
Un débit supérieur peut contribuer au développement d’une puissance plus élevée avec une préparation moteur cohérente, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines plages de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la turbine, de son carter, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ou la plage d’utilisation optimale.
La butée 360° présente sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux auxquels l’ensemble tournant est soumis. Elle ne dispense pas d’un montage correct, d’une lubrification conforme et d’une mise au point adaptée.
Chaque préparation est équilibrée à haute vitesse jusqu’à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor, sans protéger le turbo contre un défaut de lubrification, une contamination ou une installation incorrecte.
Une adaptation de la cartographie moteur est nécessaire pour exploiter les caractéristiques de ce turbo hybride. La gestion de la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être vérifiés et adaptés pendant le montage et la mise au point.
Selon le niveau de préparation recherché, l’alimentation en carburant, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement, l’embrayage, la transmission et d’autres composants peuvent nécessiter un contrôle ou une adaptation. La puissance finale dépend de l’ensemble de la configuration.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être adaptés par un professionnel. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et Garrett de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
Référence: 1914-016-261
Marque: ALFI TURBO ///
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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