Ce turbo hybride pour motorisations 1.9 JTD et JTDM est conçu pour une installation plug & play sur les applications compatibles. Selon le stage choisi, sa préparation associe une roue compresseur MFS gros débit, une butée 360° et des modifications internes adaptées.
Les affectations documentées concernent plusieurs modèles Alfa Romeo, Fiat et Lancia développant principalement 110 cv ou 115 cv. La référence du turbo d’origine doit être contrôlée avant toute commande.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1 — 200 cv
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit sur la roue compresseur afin d’adapter la capacité de compression et le débit d’air, tout en conservant la configuration de turbine documentée.
Stage 2 — 250 cv
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Butée : Palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le reprofilage du carter permet d’intégrer la roue compresseur surdimensionnée. Cette configuration vise un débit d’air supérieur, sous réserve d’une préparation moteur cohérente.
Stage 3 — 300 cv
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Butée : Palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie les côtés compresseur et turbine. La roue turbine et son carter adaptés influencent le débit ainsi que le comportement du turbocompresseur, sans garantir à eux seuls une puissance moteur finale.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture existante adaptée pour recevoir des composants internes différents. Selon le stage, la préparation peut porter sur la roue compresseur, la roue turbine, les carters, la butée et l’équilibrage. L’objectif est d’adapter la compression et le débit d’air aux besoins d’une préparation moteur donnée.
L’apparence de la roue ne suffit pas à définir un turbo hybride : sa géométrie, son intégration dans le carter et la cohérence de l’ensemble tournant sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à la préparation : profil, hauteur, largeur, diamètre ou disposition des pales peuvent évoluer lorsque les données techniques le prévoient.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur ne peut être exploité correctement qu’avec une préparation moteur adaptée.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
Les trois stages disposent d’une butée de palier 360°, destinée à mieux répartir les efforts axiaux. L’ensemble tournant est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter vibrations et contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois pas un défaut de montage ou de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
L’exploitation d’un turbo hybride nécessite une gestion moteur adaptée. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon l’objectif, les systèmes d’injection, d’échappement et de refroidissement peuvent également nécessiter une adaptation. Le turbo seul ne garantit pas l’obtention de la puissance indiquée par le stage.
Références du turbo
Références constructeur OEM
46779032
46786078
55191596
60816402
71723495
71783325
71785250
Références fabricant
712766
712766-0001
712766-0002
712766-1
712766-2
712766-5002S
Véhicules et affectations compatibles
Alfa Romeo
145 — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
146 — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
147 — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
147 — 1.9 JTDM 115 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
156 — 1.9 JTD 110/115 cv
À partir de 1997 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
156 — 1.9 JTD 110/115 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
156 — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2003 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Marea — 1.9 JTD 110 cv
À partir de 1999 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Multipla — 1.9 JTD 110/115 cv
À partir de 1998 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Multipla — 1.9 JTD 110 cv
À partir de 2004 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Punto — 1.9 JTD 110 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Stilo — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2001 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Stilo — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2003 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Stilo — 1.9 JTD 80/115 cv
À partir de 2004 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Stilo — 1.9 JTD 115 cv
À partir de 2004 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lancia
Lybra — 1.9 JTD 110/115 cv
À partir de 1999 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lybra SW — 1.9 JTD 110/115 cv
À partir de 1999 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisations : 1.9 JTD et 1.9 JTDM selon véhicule
Puissances d’origine principales : 110 cv et 115 cv
Montage : Plug & play sur les applications compatibles
Codes moteur : Non précisés
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l’alimentation et le retour d’huile. Vérifiez la propreté des conduits, l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. La wastegate doit être réglée lors de l’adaptation de la gestion moteur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la carrosserie, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbocompresseur.
