Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos diferentes de la configuración d original. Según la fase de preparación, las modificaciones pueden afectar al impulsor del compresor, a las carcasas, al impulsor de la turbina, al cojinete de empuje y al equilibrado del rotor.

El objetivo es d' adaptar la capacidad de compresión y el caudal d' aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría, el mecanizado de las carcasas y la coherencia del conjunto son factores determinantes.

MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta tecnología describe su proceso de fabricación y, por sí sola, no garantiza un aumento del caudal d de aire.

Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original. Un impulsor MFS Performance presenta una geometría adaptada a la preparación, que puede diferir, en particular, en el perfil, la altura, la anchura o el diámetro de los álabes cuando se prevén estas modificaciones.

Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. El impulsor que se muestra en para este producto es de aluminio forjado, más ligero, más grande y más alto que el d'original. Los datos del producto indican una capacidad de compresión adicional del 15 %. Su funcionamiento requiere una puesta a punto del motor adecuada.

El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d'aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de los cárteres, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.

El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampliada. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa un defecto de montaje, de lubricación o la presencia d de un cuerpo extraño.

Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación, la inyección, la refrigeración del aire d'admisión y el escape deben revisarse o adaptarse en función de la preparación. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. La transmisión y el resto de componentes del vehículo también deben revisarse en función del uso previsto.

V8601455

9471563

49131-05001

49131-05011

S80 T6 — 272 cv
2.8 — a partir de 1998, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar

TWIN S80 — 272 cv
2.8 — a partir de 1998, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar

XC90 T6 — 272 cv
2.8 — a partir de 1998, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar

Tipo de producto: Turbo híbrido

Motorización: Volvo 2.8 T

desplazamiento: 2,8 l

Potencia: 272 cv

Periodo documentado: A partir de 1998

Instalación: Plug & play, sin modificaciones en el vehículo

Comprueba la referencia indicada en el turbo d'original, las referencias OEM y del fabricante, así como el modelo, la versión, la cilindrada, la potencia, el periodo de montaje y el código del motor. Una motorización idéntica puede admitir varios tipos de turbocompresores.