Este turbo híbrido está destinado a los modelos Mercedes, V230 y Vito 2., 3 TD de 1998 cv, documentados a partir de 1996.. Su preparación se basa en una rueda compresora MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y un equilibrado a alta velocidad.
Se ofrecen tres niveles de preparación.. Las modificaciones internas varían según el nivel, aunque se mantiene una configuración prevista para, una Instalación sin modificación del montaje d original.
Esta preparación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para d' adaptar la capacidad de compresión y el caudal d' aire del turbo.
El impulsor sobredimensionada se combina con una carcasa d de admisión rediseñada. Esta configuración puede modificar el caudal d de aire y el comportamiento del compresor en función de los ajustes del motor.
Esta fase combina las modificaciones del lado del compresor con un impulsor de turbina sobredimensionada y una carcasa de turbina rediseñada. El resultado depende de la configuración completa del motor y de su puesta a punto.
Un turbo híbrido utiliza una arquitectura de turbocompresor adaptada para para albergar componentes internos modificados.. Dependiendo de la fase de preparación, esta puede afectar al rodete del compresor, al rodete de la turbina, a las carcasas, al cojinete de empuje y al equilibrado.
El objetivo es que « d » adapte la capacidad de compresión y el caudal d de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: la geometría, la combinación de componentes y la calidad de la puesta a punto son factores determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este método de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d de aire. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d original.
Un disco MFS estándar puede ser tan brillante como un disco MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. En este producto, las ruedas figuran como de aluminio, más ligeras, más grandes y más altas que las originales. Su uso requiere una preparación adecuada del motor.
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire admitido. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la puesta a punto del motor. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales por toda la superficie. Contribuye a que el cojinete se adapte a las tensiones de funcionamiento, sin que por ello el turbo se vuelva insensible a una lubricación deficiente o a un montaje incorrecto.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas durante la rotación.
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación, la inyección, la refrigeración, el escape y, según la configuración, la transmisión deben controlarse o adaptarse. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. El turbo por sí solo no garantiza ninguna ganancia de potencia.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior. Comprueba el circuito de lubricación, el suministro y el retorno d del aceite, la limpieza de los conductos, así como la entrada y la ausencia de cuerpos extraños. Realice el cebado según las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia indicada en el turbo d original y, a continuación, compara las referencias OEM y del fabricante. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización 2.3 TD, la potencia de 98 cv, elAño de montaje y, cuando esté disponible, el código del motor. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia que figura en tu turbo d original.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
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Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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