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Ce turbo hybride pour motorisations 2.2 HDI est proposé en trois niveaux de préparation. Chaque stage associe une roue compresseur MFS Performance à des caractéristiques précises, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse.
Les affectations documentées concernent les Citroën Jumper II et Peugeot Boxer en versions Bus, fourgon et plateau/châssis, selon la motorisation, la puissance et la période de montage.
Cette préparation emploie une roue MFS Performance conçue pour adapter le débit d’air tout en conservant les dimensions documentées pour ce stage.
La roue surdimensionnée nécessite un re-profilage du carter d’admission. Cette combinaison vise à modifier la capacité de déplacement d’air du compresseur, avec un comportement dépendant de la configuration moteur.
Ce stage reçoit une roue aux dimensions et à la configuration spécifiques ainsi qu’un carter d’admission adapté. Une roue plus grande ne garantit pas, à elle seule, de meilleures performances dans toutes les conditions et peut modifier le temps de réponse.
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, ses dimensions et la géométrie de ses pales, le carter d’admission, le système de butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue : son fonctionnement dépend de l’ensemble mécanique et de son adaptation au moteur.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas à lui seul une hausse du débit. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine, tandis qu’une roue MFS Performance peut adopter un diamètre, un profil ou une disposition de pales adaptés à la préparation.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance lorsque la préparation moteur est adaptée, sans constituer une promesse de gain.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie moteur.
La butée 360° présente sur chaque stage répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Le rotor est équilibré à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR afin de limiter vibrations et contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense pas un défaut de montage ou de lubrification.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement et le refroidissement doivent être contrôlés ou adaptés selon le projet. L’ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du montage et du remappage. La transmission et les autres composants du véhicule doivent également être vérifiés en fonction de la préparation.
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant toute installation. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, la propreté des conduits ainsi que l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas systématiquement la compatibilité.
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo d’origine et les informations du véhicule.
Référence: ACG-496
Marque: ALFI TURBO ///
Année : 03/2011 ou 07/2011, fin non préciséePuissance : 110, 130, 131 et 150 cvCylindrée : 2.2 HDICode moteur : 4HG (P22DTE), 4HH (P22DTE), 4HJ (P22DTE)Garantie : 2 ans
Référence: GX17-400-128
Turbo pour moteurs diesel 2.2 HDI de 110, 130, 131 ou 150 cv, codes moteur 4HG, 4HH et 4HJ (P22DTE), destiné aux Citroën Jumper II et Peugeot Boxer répertoriés. Garantie 2 ans ; vérifiez impérativement la référence du turbo d’origine avant la commande.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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