Este turbo híbrido, destinado a los motores Opel 2.0 DTI de 100 cv, se ofrece con tres niveles de preparación documentados.. Su arquitectura se adapta en función de la fase mediante dun rodete compresor MFS de gran caudal, dun tope de cojinete de 360° y, para en las preparaciones más avanzadas, d’un reprofilado de las carcasas y d’una modificación de la parte de la turbina.
Las aplicaciones indicadas se refieren, en particular, a los modelos Opel, Astra G, Signum, Vectra C y Zafira A.. La preparación debe seleccionarse en función de la configuración del motor y del uso previsto.
Preparaciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa principalmente sobre la capacidad del rodete del compresor para desplazar el aire. Su rendimiento depende de la gestión del motor y de la configuración general del vehículo.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: Reprofilado para e acoger el nuevo rodete sobredimensionada
Tope: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa dde admisión rediseñada. Esta adaptación tiene como objetivo modificar la capacidad de compresión y el caudal dde aire, sin que ello constituya por sí solo una garantía de la potencia final.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter de dde admisión: rediseñado para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Topes: Cojinete de empuje 360°
Roda de turbina: de gran caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e acoplar el nuevo rodete sobredimensionada
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 3 modifica los lados del compresor y la turbina. El redimensionamiento y el reprofilado de ambas carcasas influyen en el caudal y también pueden modificar el tiempo de respuesta, así como el rango de funcionamiento óptimo del turbo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos diferentes de la configuración d’original. Según la fase de modificación, los cambios pueden afectar al impulsor del compresor, las carcasas, el impulsor de la turbina, el cojinete de empuje y el equilibrado.
El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire a las necesidades d’ una preparación del motor. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la geometría, la adaptación de las carcasas y el equilibrado del conjunto son factores determinantes.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d’de aire. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’original.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. En esta preparación, las ruedas, calificadas como sobredimensionadas, se combinan con un reprofilado del cárter correspondiente. Un mayor caudal solo puede contribuir a un aumento de la potencia si va acompañado de una preparación adecuada del motor.
¿Por qué la geometría de las palas influye en el caudal d’del aire?
La rueda compresora aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado depende también de las carcasas, de la parte de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° documentado en cada fase contribuye a distribuir los esfuerzos axiales. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa ni un defecto de lubricación ni una instalación incorrecta.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación y el ajuste de la válvula de descarga deben controlarse. Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión también pueden requerir una revisión o un ajuste.
Referencias del turbo
Referencias del fabricante OEM
93184474
24461825
5860000
860058
Referencias del fabricante
708867-0001
708867-0002
708867-1
708867-2
Vehículos y asignaciones compatibles
Opel
Astra G — 2.0 DTI — 100 cv
Periodo: a partir de 2002, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Signum — 2.0 DTI — 100 cv
Periodo: a partir de 2002, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Vectra C — 2.0 DTI — 100 cv
Periodo: a partir de 2002, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Zafira A — 2.0 DTI — 100 cv
Periodo: a partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Zafira A Fase 2 — 2.0 DTI — 100 cv
Periodo: a partir de 2000, fin sin especificar
Codigo Motor : sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Referencia interna: 708867
Motorización: 2.0 DTI
Potencia: 100 cv
Instalación: Configuración plug & play, sin modificaciones externas documentadas
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Antes de la instalación, localiza y corrige la causa de la avería anterior. Comprueba el circuito de lubricación, el suministro y el retorno ddel aceite, la limpieza de los conductos, así como la admisión y la ausencia de cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia del turbo doriginal y compárala con las referencias OEM y del fabricante indicadas. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización 2.0 DTI, la potencia de 100 cv, elAño de montaje y, cuando esté disponible, el código del motor.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia que figura en la placa de identificación de tu turbo d.
